중국 자동차 산업 전환기는 2002년 WTO 가입 이전과 이후로 나뉜다. WTO 가입 이전 100만 대를 조금 웃돌던 중국 자동차 수요는 이후 급속히 증가해 2004년 500만 대를 돌파했고 2017년 2880만 대로 정점을 찍는다.
코로나 19 영향으로 감소세를 보였던 추이는 2022년 2718만 대로 회복했다. 이 가운데 신 에너지차로 불리는 전동화 모델은 대부분 내수 수요이긴 해도 전년 대비 93.4% 증가한 688만 7000대를 팔아 세계 시장 25%를 점유했다.
중국 자동차 산업이 이렇게 빠른 성장을 이어왔던 배경에는 폭스바겐, 지엠, 토요타 그리고 한국의 현대차 등 다국적 기업의 현지 합작사가 있다. 중국은 1994년부터 지분율이 50%를 넘지 않는 조건으로 현지 업체와의 합작사 설립을 허용했다.
베이징 현대, 동풍열달기아, 상하이 폭스바겐, 광기 토요타 등이 대표적이다. 중국은 유수의 글로벌 자동차 기업이 보유한 선진 기술을 습득하고 기업은 거대 시장을 확보하는 윈윈의 시작이었다. 그런 기대에 맞춰 중국 자동차 산업은 폭발적으로 성장했다.
그러나 2017년 중국 정부가 신 에너지차를 국가의 핵심 전략으로 추진하면서 상황이 달라졌다. 중국 토종 브랜드는 합작사보다 독자 브랜드에 주력했고 우후죽순 전기 스타트업이 등장하면서 내연기관에 절대적으로 의존하고 있는 외국계 투자 기업들을 위협하기 시작했다.
내연기관차가 시장을 장악하고 있을 때까지만 해도 중국은 폭스바겐, 지엠, 토요타, 현대차 등 외국계 합작사가 주도했다. 코로나 19 창궐 직전인 2019년 폭스바겐의 시장 점유율은 19.5%, 지엠은 7.2%에 달했다.
그러나 코로나 19가 진정세에 접어들고 전동화 추세가 빨라지면서 상황이 역전됐다. 전동차에 주력한 중국 토종 브랜드의 점유율이 2021년 처음 30%대(32.5%)에 진입했고 단 1년 만인 지난해 49.9%로 급상승했다. 올해 전망치는 최대 60%다. 전례가 없는 엄청난 속도다.
그 사이 독일계는 20.6%에서 19.5%, 미국계는 10.2%에서 9.4%로 떨어졌다. 2017년 연간 판매량 179만 대로 7.7%의 점유율을 기록하며 정점을 찍은 현대차와 기아는 지난해 30만 대를 채우지 못했고 점유율은 1%대로 급락했다.
문제는 긴 시간 완만하게 하향세를 이어왔던 국산차와 다르게 최근 1~2년 사이 급격하게 판매가 감소한 독일계와 미국계의 충격이다. 특히 지난 2월 BYD에 추월을 허용한 이후 점유율 하락이 이어지고 있는 폭스바겐을 심각하게 바라보는 관측이 많아졌다.
중국자동차기술연구센터(CATRC)에 따르면 BYD 2분기 판매는 59만 5000대로 시장 점유율 11.2%를 기록했다. 같은 기간 폭스바겐은 54만 4000대에 그쳤다. 문제는 BYD가 판 차량 대부분이 전기차와 플러그인 하이브리드 등 신 에너지, 전동화 모델이라는 사실이다.
중국의 전기차와 플러그인 하이브리드 수요는 월 70만 대를 넘어서고 있다. 시장에서 팔리는 자동차 5대 가운데 2대가 전동화 모델이다. 올해 총 2760만 대로 예상하는 중국의 총 내수 판매량 가운데 전동화 모델이 900만 대에 달할 것이라는 전망도 있다.
토종 브랜드가 전동화 모델로 시장을 잠식하고 있지만 외국계 합작사 대부분은 여전히 내연기관에 의존하고 있다. 중국 정부의 노골적인 자국 우선 지원 정책으로 가격과 성능에서 경쟁할 수 있는 상품을 공급하기 어려운 상황인 탓도 있다.
폭스바겐만 그런 것도 아니다. 이미 현대차와 기아 한국 계열은 사업의 존폐 여부를 살펴야 할 처지가 됐고 지엠을 중심으로 한 미국계, 폭스바겐을 대표로 한 독일계 모두 시간의 문제일 뿐 사정이 다르지 않다.
더 큰 문제는 이런 걱정을 중국이 아닌 다른 시장에서도 하게 될 수 있다는 사실이다. 지난해 중국산 자동차의 수출은 2021년 대비 45.5% 증가한 311만 대, 이 가운데 전동화 모델이 68만 대를 차지했다. 중국이 수입차의 무덤이 되고 세계 자동차 시장을 지배하는 일이 가능해지고 있다.