이론이 있지만, 자동차의 역사는 1886년 칼 벤츠의 모터바겐을 시작으로 본다. 그가 만든 내연기관의 원리로 132년이 지난 오늘까지 전 세계에 13억대 이상의 자동차가 달리고 있다. 그러나 내연기관은 에너지를 고갈시키고 지구 환경 오염의 주범으로 지목되면서 퇴출 위기에 몰렸다.대안으로 모터로 달리거나 지원을 받는 전동차가 등장했지만, 전기를 생산하는 과정에 막혀 완벽한 친환경 차로 동의받지 못하고 있다. '궁극의 미래 차'로 불리는 것은 산소와 수소를 반응시켜 전기를 생산, 모터로 구동되는 '수소 전기차

국내 경기가 점차 어려워지고 있다. 모든 지수가 하강 국면이고 더욱이 가장 대표적인 바로미터인 자동차 산업의 하강국면이 이어지면서 내리막 길을 걷고 있다. 다른 산업에 비하여 수직 하청 구조가 강하고 관련 산업이나 후방산업 등 전방위적인 특징을 가지고 있는 자동차 산업은 가장 핵심적인 역할을 담당하고 있어 고민이 깊다. 최근의 국내 상황은 최악으로 가고 있다. 고비용 저생산, 저효율, 저수익의 1고 3저가 현저하고 강성노조로 대표되는 연례적인 노사분규 문제, 여기에 노동자 프랜들리가 강한 정부의 연속적인 경착륙 모델 등도 최악의 상

지난여름, 폭염보다 더 큰 이슈는 BMW 차량에서 연이어 발생한 화재였다. 해마다 연간 실적을 갈아치우며 고공 성장을 이뤄왔던 BMW는 이 여파로 1월부터 10월까지의 누적 판매가 지난해 같은 기간보다 2.0% 줄었다.그러나 수입차 브랜드 가운데 사상 최대 규모인 10만6000여 대의 리콜, 집단 소송과 화재 원인을 둘러싼 여러 의혹 제기, 국정조사, 정부 차원의 합동 조사가 진행되는 위기에도 BMW의 판매 감소 폭은 크지 않았다. 같은 기간 메르세데스 벤츠와 토요타의 판매도 각각 2.5%, 3.1% 줄었다.사태 초기 BMW가 회복

전기차 보급대수가 연간 3만대 수준으로 증가하면서 내연기관차 중심에서 벗어나고 있다. 그러나 아직도 내연기관차를 대체하기 보다는 세컨드 카, 도심지 단거리용 등으로 공존하면서 친환경성을 강조하면서 점유율을 높여나가고 있는 것이 현실이다.작년 전 세계 판매된 전기차는 약 110만대 수준으로 전체 9500만대의 자동차 수요에서 차지하는 비율은 낮지만 단점이 줄고 완성차가 전기차종을 생산하기 시작하면서 중요한 전환점이 되고 있다.전세계 전기차 수요의 절반 이상을 중국이 차지하고 있고 전기버스나 마이크로 모빌리티 등 우리보다 앞선 강력한

자동차 흐름을 주도하는 꼭지 두 가지를 꼽으라면 자율주행차와 친환경차다. 친환경차 중 핵심은 역시 전기차로 이미 자동차의 주류가 됐다. 올해 예상되는 전기차의 판매 대수는 약 2만8000대, 내년 보급이 책정된 물량은 3만3000대다. 추경예산을 고려하면 4만대 이상은 될 것으로 보인다. 이렇게 되면 현재까지 등록된 5만 여대와 함께 전기차 10만 시대를 눈 앞에 두게 된다. 전기차는 충전시간, 충전기, 1회 충전 주행거리와 같은 단점이 빠르게 해소되면서 인기도 높아지고 있다. 그러나 전기차 보조금이 매년 약 500만원씩 줄고 있고

현대차 그룹에 합병이 된 이후 기아차는 독자적인 디자인 철학과 역할을 갖기 위해 노력했다. 같은 차급이나 차종이 같은 플랫폼을 공유하면서도 전혀 다른 색깔과 특성을 유지하며 다른 색깔을 유지해 왔다. 그러나 잘난 아우 없다는 식으로 형님격인 현대차보다 항상 시기적으로 느리게 출시되면서 후속 차종을 내는 차별 아닌 차별대우를 받았다.한 집안 형님격인 현대차와 점유율 싸움을 벌이고 있지만 국내 시장에서의 치열한 경쟁이 해외 시장 경쟁력을 높이는 긍정적인 요소로 작용하기도 했다. 기아차는 색깔을 확실히 나타내면서 운전성능 또한 완전히 다

도로상 각종 교통사고는 다른 사람의 생명을 담보로 한다는 측면에서 엄격해야 할 필요가 있다. 그러나 우리나라는 운전면허 취득 절차와 관리적인 측면에서 심각한 문제점이 드러나면서 여러 형태의 심각한 도덕적 해이가 발생하고 있다. 연간 교통사고 사망자 수 4000여명으로 OECD 국가 평균보다 3배나 되는 후진국에 간단한 접촉사고에도 10명 중 6명이 진단서를 가져와 보상을 요구한다. 일본은 약 6%다. 대학생들조차 간단한 사고에도 수업은 뒷전이고 보상에 눈독을 들이는 일이 허다하다.그러나 교통사고를 이용한 도덕적 해이 현상을 법적으로

[아롱테크] 오는 2019년 9월부터 디젤차의 배출가스 기준이 강화됨에 따라 최근 출시되고 있는 디젤차의 배출가스 후처리장치인 선택적 촉매환원시스템(Selective Catalytic Reduction, 이하 SCR) 적용차량이 늘어나고 있는 추세입니다.디젤 배출가스를 줄여주는 배출가스후처리장치는 크게 질소저감장치(Lean NOx Trap, 이하 LNT) 방식과 SCR방식이 사용되고 있는데 LNT는 질소산화물(NOx)을 백금(Pt)과 파라듐(Pd), 로듐(Rh), 바륨(Ba) 등으로 구성된 촉매물질에 저장했다가 일정량이 모이면 별도

주변의 온갖 우려에도 한국GM은 법인 분리를 강행했다. 지난 4월 약 8000억 원의 공적자금을 투입한 정부의 반대와 한국GM 노조의 총파업 경고도 소용이 없었다. 법인 분리를 강행한 한국GM은 문제가 없는지 그 이유와 전망을 짚어봤다. 법인 분리가 한국GM이 주장하는 것처럼 효율적인 차량 개발과 활성화를 위한 방법인지부터 살펴볼 필요가 있다. 결론부터 이야기하면 제작사마다 방법은 있고 이유도 있겠지만 지금은 아니다. 도리어 지금의 방법은 몸을 섞고 함께 하여 좋고 가성비 좋은 차량을 개발 보급하여 크게 떨어진 점유율을 올려야 하는

국내 경제가 엉망이다. 이미 일자리 자체가 심각한 상황에 이르렀고 주변을 보아도 상가의 공실이 심각할 정도로 많아지고 있다는 사실이다. 이미 소상인공인의 부도는 정도를 지나치고 있고 중요한 것은 미국이나 일본의 경우 일자리가 부족할 정도로 경제적 활황이 이루어지고 있는데도 우리는 경기침체가 이어지고 있다. 글로벌 경제가 워낙 나쁘면 우리도 수출 등 연동 특성을 고려하여 같이 나빠지는 특성이 있다고 핑계를 댈 수 있으나 우리만 유독 지속적으로 나쁘다는 것은 결국 정부의 경제 정책이 잘못되고 있다는 반증이다. 그러나 정부는 소득 위주의

유독 뜨거웠던 지난 여름을 뒤로하고 다가올 혹한기를 예고하듯 찬바람이 아침 저녁으로 뼈속을 파고드는 계절. 지난 겨울의 기억들이 하나 둘 떠오르며 또 다시 한국 지엠 사태가 풍전등화의 상황으로 치닫고 있다. 경영 정상화를 위해 사측과 노조, 그리고 산업은행이 힘을 모아야 할 시기에 지난 앙금이 채 가시지 않은 나머지 불신의 골이 더욱 깊어지는 형국이다.지난 19일 글로벌 지엠이 긴급 주주총회를 통해 한국지엠의 연구개발(R&D) 법인 분리를 강행하며 군산공장 폐쇄에 이어 지난 여름 묵혀뒀던 한국지엠 사태가 다시 악화 일로에 쳐했다.

음주운전 행위자를 강력하게 처벌해 달라는 국민청원에 대한 정부 답변이 나왔다. 박상기 법무부 장관은 21일, SNS를 통한 청원 답변 52호에서 "상습 음주운전이나 사망·중상해 교통사고를 낸 음주 운전자를 '원칙적'으로 구속 수사하고 양형 기준 내 최고형을 구형하도록 검찰에 지시했다"고 밝혔다.박 장관은 또 "상습 음주 운전자의 차량을 압수하고, 삼진아웃제를 강화해 세 번 이상 음주운전이 적발되면 벌금형이 아닌 징역형 구형을 주문했다"라고도 밝혔다. 그러나 "음주운전 사고는 실수가 아니며 피해자와 그 가족의 삶을 완전

지난 5월 정부는 위기를 겪고 있는 한국GM에 8천억 원이 넘는 공적 자금 투입을 결정했다. 당시 한국GM에 대한 각종 의혹은 국민의 혈세인 공적자금의 투입에 대한 부정적인 시각이 크게 존재함에도 불구하고 전격적으로 이뤄졌다. 이 때문에 향후 가능성에 대한 실사 결과도 보지 않고 결정해 호주 등 해외 각국의 먹티의 한 사례가 추가되는 것이 아니냐는 의견도 많았다. 필자는 각종 칼럼과 방송을 통하여 실사결과 등 향후의 가능성을 철저히 확인하면서 투입을 해야 한다고 지적했다. 다른 글로벌 메이커와 달리 GM은 세계 경영에 있어서 경쟁력

도로교통법은 일생생활에서 자동차를 운행하면서 도로에서 발생하는 각종 문제점의 해소는 물론 안전을 극대화할 수 있는 최소한의 규정이라 할 수 있다. 그 만큼 일반인이 느끼는 도로교통법은 항상 염두에 두고 개정안에 대한 관심과 집중도가 높을 수밖에 없는 관련법이기도 하다. 더욱이 벌칙 조항의 개정은 직접적인 항목인 만큼 더욱 조심하고 인지하고 있는 항목이기도 하다. 그러나 이렇게 중요한 조항이 초기부터 결함을 가지고 태어났거나 불합리한 부분과 타당성과 보편타당성이 결여되어 있으면 처음부터 신뢰가 무너진다고 할 수 있다. 역시 가장 큰

자동차 사고는 목숨까지 잃는 경우가 많아서 다른 사고와 달리 위험요소가 가장 크다고 할 수 있고 누구에게나 발생할 수 있다는 점에서 항상 경계해야 한다. 무엇보다 고속으로 운행하는 특성상 조금이라도 문제가 발생하면 바로 큰 사고로 이어진다. 작년 교통사고 사망자가 OECD 국가 평균 3배나 되는 4180명인 우리나라는 따라서 교통 후진국이라 할 수 있다. 자동차 중 대표적인 대중교통수단인 버스의 경우는 한 번에 수십 명이 탑승하고 있어서 작은 사고에도 그 정도가 심각하다.따라서 선진국에서는 다른 교통수단보다 안전 기준을 엄격하게 정

우리의 자동차 문화는 에너지 낭비가 크고 겉치례적인 부분에 치우쳐 있다. 나를 위한 자동차가 아니라 남들이 나를 어떻게 볼까 하는 문화가 아직 존재하고 있다. 그러다 보니 세계적으로 자동차 공유경제 비즈니스 모델이 크게 성장하고 있지만 소유 개념에 얽매여 있는 우리는 이 추세를 따라 잡지 못하고 있다. 이 때문에 에너지 낭비가 심각한 문제가 되고 있다. 전체 소요 에너지의 약 95%를 수입하면서도 에너지 소비증가율은 세계 최고 수준이며, 정부 차원에서도 에너지 절약에 대한 캠페인이나 홍보에 소홀하다. 힘들게 수출을 통하여 벌어들인

자동차 급발진 문제는 어제오늘의 일이 아니다. 지난 1980년 초부터 전자제어장치가 사용되기 시작한 자동차에서 발생하기 시작한 문제다. 핵심 원인 중 하나로 지목된 전자제어장치의 이상 작동은 이미 미국에서도 확인이 됐다.급발진 현상은 가솔린 엔진에 자동변속기가 탑재된 차량이 전체 발생 건수의 95% 이상을 차지하고 있다. 물론 전체 자동차 급발진 의심 사고 중 약 80%는 운전자의 실수로 추정되고 있다. 나머지 20% 정도가 급발진 사고로 의심되며 사고를 당한 운전자는 영원히 운전을 못 하는 트라우마에 시달리기도 한다.가장 큰 문제

국내에 등록된 1t 미만 화물차는 카고와 밴을 합쳐 220만대 정도 된다(국토부 자동차 등록통계 2018년 7월 기준). 1t 미만 화물차의 연간 수요는 약 5만 대 수준, 이 가운데 약 99%를 현대차와 기아차가 독식하고 있다.현대차 포터의 올해 8월까지 누적 판매 대수는 6만3000대, 단일 모델로는 그랜저(7만5994대)에 이어 두 번째로 많이 팔렸다. 봉고도 4만여 대가 팔여 카니발(5만1754대), 쏘렌토(4만653대) 다음으로 기아차 가운데 많이 팔린다.포터와 봉고는 이름만 다를 뿐, 굳이 꼽자면 헤드램프와 같은 외관 디

국내 경제상황은 좋은 편이 아니다. 고용은 어려워지고 있고 소상공인의 고통은 더욱 커지고 있다. 정부는 경착륙을 시키는 무리한 세금 기반 성장정책을 계속하고 있고 따라서 자동차 산업의 어려움도 가중되고 있다. 한국GM의 공장 자금 투입으로 위기는 넘겼으나 실질적인 효과는 두고 봐야 한다. 대표주자인 현대차 그룹도 좋은 상황이 아니다. 이미 현대모비스와 현대글로비스의 분할합병 계획이 무산되어 지배구조 개선의 기회가 멀어져서 그룹 차원의 시너지 효과를 낼 수 있는 기회를 놓쳤다. 국내 자동차 시장도 신통치 않고 미국 시장은 어려워지고

지난 1개월 여 초미의 관심을 받아 온 BMW 차량 화재의 원인을 밝히는 몫이 정부로 넘어갔다. 국토교통부가 꾸린 민관합동조사단은 이제 언론 등을 통해 제기된 각종 의문과 문제점을 해소하는데 실질적인 역할을 해야 하고 따라서 무엇보다 신뢰성을 요구한다. 가장 먼저 BMW 리콜에 문제가 있다는 것을 입증해야 한다. EGR 부품과 함께 알고리즘인 소프트웨어의 조사도 병행해 정확한 원인을 파악해야 한다. EGR 관련 각종 부품인 밸브와 쿨러, 바이패스 등의 변경은 수시로 있었고 다양하게 진행된 만큼 엔진과 함께 설계상의 문제점을 파악해야