미래차 특별법(미래자동차 부품산업의 전환 촉진 및 생태계 육성에 관한 특별법안)이 지난해 말 통과됐다. 미래차를 위한 제작사와 협력사 연계 강화와 지원, 소프트웨어의 중요성과 미래차와의 융합 등 관련 지원을 강화하는 중요한 진보로 자동차산업의 숨통이 틔었다고 할 수 있다.
지난해 현대차와 기아는 연간 영업이익률 27조 원을 달성하고 글로벌 넘버3를 유지하며 최고의 실적을 냈다. 반도체 등 주력 산업이 침체한 가운데 자동차는 국내 경제를 이끄는 산업으로 자리매김했다. 이렇게 미래차 산업은 일자리 창출과 먹거리 확보라는 두 마리의 토끼를 잡을 수 있는 핵심 영역으로 더 중요한 역할을 하게 될 것이다.
국제 사회는 자국 우선주의가 지역별, 국가별로 팽배하기 시작했다. 수출을 기반으로 하는 우리의 입장에서는 국내 산업을 유지하여야 하는 것은 물론 미래 우리 경제를 이끌어간다는 의미에서 미래차 특별법은 더욱 강조될 수밖에 없다.
미래차 특별법은 반년의 유예기간과 준비기간을 거쳐 올해 후반기부터 본격 진행된다. 짧은 기간 동안 준비한 만큼 시행령과 시행규칙 등 일선의 목소리를 제대로 반영한 후속 규정이 어느 때보다 중요해지고 있다. 최근 진행하고 있는 전국 설명회를 통해 전문가들의 의견을 듣고 쓴소리도 달게 받아 확실한 지원책을 마련해 미래차 경쟁력을 높이기를 기대하고 확신한다.
하지만 탁상행정에 그치는 것은 아닌지 우려스럽다. 작년 12월 관련법이 국회 본회의를 통과하면서 동시에 산업통상자원부의 핵심적인 미래차 인력양성 프로그램이 폐기된 것도 우려 가운데 하나다.
정부는 산업통상부 프로그램을 고용노동부가 연계해 진행한다고 하지만 현장 전문인력 양성과는 생태계가 다르고 관련 기관의 임무도 다른 만큼 연계는 가능하지 않은 일이다. 겉으로는 그럴듯한 연계성을 강조하고 있으나 폐기하고 다른 기관에서 백지상태에서 새로 시작해야 한다.
미래차 현장 전문 인력양성 프로그램은 약 5년 전 산업통상자원부와 연계해 어렵게 만들어 냈다. 당시 구성과 방법, 목적 등 다양한 전략을 구성하고 코로나로 어려운 가운데 기획재정부는 물론 국회와 집권당까지 설득하여 어렵게 예산까지 마련, 2021년 전국 4개의 거점 대학을 중심으로 시작한 프로그램이다.
미래차의 대표모델인 전기차에 대한 관련 교육이 전무한 것은 물론 자동차 관련 대학의 교수들도 거의 전부가 내연기관을 연구한 교수들로 인스트럭터 교육이 먼저 필요했다. 전무한 교재 집필, 교육 프로그램 구성, 심지어 교육용 전기차가 각 대학에 하나도 없어 현대차 남양연구소를 뒤져 아이오닉 5를 각 대학에 기증하기도 했다.
프로그램을 주도하면서 구축에 성공한 첫 해 관련 거점대학 4개로 시작해 2022년에는 6개 기관으로 늘었고 3년차에 접어든 작년에는 한국자동차연구원 등 대표 기관들도 참여하면서 명실상부한 전국을 아우르는 미래차 전문가 양성 프로그램으로 성공적으로 안착하기에 이르렀다.
동시에 거점대학 중심으로 전국 정비업소와 부품사 등 미래차를 배우려는 지역을 중심으로 매년 600명 이상을 수료시키는 성과도 있었다. 프로그램이 성공하고 알려지면서 국토교통부, 환경부는 물론 고용노동부 등이 벤치마킹하는 일도 있었다.
산업통상자원부에서도 자랑스러운 대표 프로그램으로 대통령에게 보고하는 등 미래차 핵심 전문가 양성 프로그램으로 자리매김을 했고 5년 단위를 기본으로 더욱 심화한 미래차 프로그램으로 글로벌 국가에서 가장 대표적인 프로그램으로 평가할 수 있는 사례라고 자부할 수 있었다.
그러나 작년 전반기 대통령 지시로 연구개발 프로그램의 비용 절감 대책이 쏟아지면서 그간의 노력이 물거품이 됐다. 정부 각 부서가 연구개발비를 경쟁적으로 줄이기 시작하면서 이 프로그램을 고용노동부로 이관한다며 작년 12월 최종 중단하고 말았다.
정부가 미래 산업을 위한 연구 개발비를 축소하면서 가장 성공적 프로그램으로 평가받는 프로그램이 완전히 삭제된 것이다. 지금까지 진행된 각종 연구 자료는 올해부터 중단될 위기에 처했다. 모든 프로그램 관계자와 참여를 기다리고 있던 기업들까지 황당하고 어이가 없는 정부의 결정에 실망을 금하지 못하고 있다.
대통령실은 이렇게 줄인 연구개발비를 글로벌 연구개발비 등에 활용한다고 변명하고 있다. 글로벌 완성차 세계 3위 국이자 수출 6위 국, 연간 700억 달러 이상의 수출액을 기록하는 우리의 미래차 연구가 해외 연구와 어떻게 다른 것인지 이해가 되지 않는다.
작년 12월 미래차 특별법은 비슷한 목적으로 같은 시기에 유관 산학 기관과 정부의 부처가 원만하고 효율적으로 이어가고 있는 프로그램을 폐기하다시피 하고 만든 유사법이라고 볼 수 있다. 잘 구축된 프로그램을 없애는 이런 탁상행정이 지금도 벌어지고 있다는 사실이 개탄스럽다.
우리는 지금 허울 좋은 특별법이 중요한 것이 아니라 일선에서 필요한 고민을 조그마한 것부터 제대로 구축하는 정책을 바라고 있다.