전기차를 보수적으로 바라봤던 일본이 변하고 있다. 작년 전기차 수요가 전년보다 3배 증가했다. 증가폭은 크지만 시장 규모는 주요 선진국 대비 초라하다. 작년 연간 판매 대수는 8610대다. 일본은 미쓰비시 아이미브(i-Mive), 닛산 리프(Leaf)로 전 세계 주요 자동차 생산국 가운데 가장 먼저 양산 전기차를 만들어 글로벌 시장을 두들겼다.그러나 하이브리드카로 충분하다는 일본 자동차 제작사 고집과 자국 제품에 유난스럽게 집착하는 소비 성향이 맞물려 최근 몇 년 전기차 위주로 급변한 시장에서 존재감을 잃고 있다. 북미와 유럽이라는

교통 분야는 가장 중요한 공약이다. 일상생활에서 부닥치는 안전과 직결되고 모든 사회 활동에도 필요한 일이기 때문이다. 그러나 이번 대선에서 눈에 띄는 교통 분야 공약은 들리지 않고 있다. 대선 주자가 유념해야 할 교통 분야 공약을 제안한다. 우선 교통법규 위반 과태료나 벌금 등 매년 8000억 원이 넘는 예산 사용 문제다. 머지않아 1조 원이 넘을 것으로 예상되는 이 막대한 예산은 일반 회계로 편성돼 관련 인프라 등에 투자되지 못하고 있다.대부분 선진국은 법규 위반에 따른 과태료 등으로 발생한 예산은 교통분야에 투자한다. 따라서 교

대선을 앞두고 교통과 자동차 분야 공약이 다양하게 쏟아져 나지만 현장에 있는 국민들은 설익고 낯설다. 전문가 도움을 받아 제대로 된 공약을 통해 실제 효과를 볼 수 있어야 하는데 그렇지 않다는 의미다. 입증되고 효과를 극대화할 수 있는 공약은 어떤 것이 있을까? 우선 전기차에 대한 공약이다. 충전 전기요금 동결, 보조금 유지 등 공약이 발표되고 있으나 현실과 동떨어져 있다.이보다는 전기차에 대한 국민적 불안감을 해소하는 공약이 더 의미가 있다. 이른바 한국형 선진 전기차 공약이다. 도심지 약 70%가 아파트 같은 집단거주지에 거주하

대통령 선거가 얼마 남지 않은 상황에서 포퓰리즘 공약이 쏟아지고 있다. 이 중에는 입증이 덜 된 설익은 정책이 많고 실현 가능성이 떨어지는 것도 있다. 분야별 전문가를 활용해 미래를 내다볼 수 있고 국민이 피부로 느끼는 정책을 공약으로 내세워야 함에도 완성도가 떨어지는 공약이 남발하고 있다. 자동차와 교통 분야에서 정부 자문을 하고 있고 일선 현장에서 체감한 입장에서 대선 후보가 꼭 내놔야 할 공약을 제안한다. 우선 정부 부처 재편이 시급하다. 국토교통부는 시대가 크게 바뀌었는데도 불구하고 아직도 도로를 깔고 교통·자동차를 넣으면

테슬라 이후 가장 주목받는 전기차 브랜드는 리막(RIMAC)이다. 리비안, 루시드, 카누, 피스커 등 생소한 신생 업체가 줄지어 세상에 나왔지만 리막은 단연 독보적이다. 자동차를 만들 것 같지 않은 크로아티아를 근거지로 한 하이퍼 전기차 제작사로 세계적인 자동차 기업이 앞다퉈 투자를 하고 협업에 공을 들이고 있을 정도로 기업 가치가 높다. 현대차도 투자했다. 앞으로 나올 고성능 전기차 N 시리즈에 리막이 힘을 보탤 예정이다. 하이라이트는 작년 7월 세계 최정상급 하이퍼카 브랜드 부가티 지분 55%를 리막이 사들인 일이다. 포르쉐가

현 정부 핵심 공약 중 하나가 탈원전이다. 그런데 현 정권이 끝나가는 시점에 맞춰 내ㆍ외부에서 무리한 정책이었음을 자인하고 부활을 요구하는 목소리가 높아지고 있다. 원전을 총괄하는 산업통상자원부는 물론 한수원 등 핵심 공공기관도 원전 필요성을 얘기하고 있다. ‘탈원전’보다 ‘약원전’으로 신재생 에너지 등 진행 상황에 맞춰 추진했어야 한다는 아쉬움 그리고 더 설득력이 있었을 것으로 판단된다. 이제 우리는 전기 에너지 공급을 원활하게 하기 위한 발전 방식을 고민해야 한다. 신재생 에너지를 밀어 붙인 현 정부에서 실질적으로 나타난 결과는

미래 사회 모든 분야가 그렇지만 자동차는 특히 친환경 시대로 빠르게 전환하고 있다. 전기차가 자동차 수요를 빠르게 대체하면서 요즘 내연기관차는 누구 하나 진보한 기술 하나를 소개하지 않을 만큼 빠르게 쇠퇴하고 있다. 전기차와 같은 무공해차 기반 미래 먹거리 싸움도 점차 치열해지고 있다. 미래 모빌리티 비즈니스 모델 다양성이 더해가면서 모든 글로벌 기업이 올-인을 하고 있다. ‘단순한 이동수단’에서 ‘움직이는 생활공간’이나 ‘움직이는 가전제품’으로 바뀌면서 모든 과학기술이 융합된 제품으로 변화하고 있다. 친환경 모빌리티가 미래 먹거리

완성차가 내년 1월 인증 중고차 사업 강행 의지를 밝혔지만 결국 해를 넘기게 됐다. 지난 2019년 2월 중고차 업종이 중소기업 적합업종에서 제외된 후 중소벤처기업부(이후 중기부)가 재 지정을 추진하면서 완성차 중고차 진출은 그동안 논란이 됐다. 그 사이 동방성장위원회 생계형 지정 부적합 판정 내용이 중기부에 제출되고 법적으로 6개월 이내에 결정했어야 할 사안을 무려 2년이나 끌고 왔다.중기부는 심의위원회에 사안을 넘겨 결론을 내려야 했지만 이를 미적대면서 애꿎은 소비자만 피해를 계속 입었고 완성차는 인증 중고차를 시작도 하지 못하

택시 대란이 벌어지고 있다. 누구가 한번은 겪었을 대란이 수도권과 지역 대도시 도심에서 요즘 매일 벌어지고 있다. 출ㆍ퇴근, 심야 시간 택시 잡기가 하늘에 있는 별을 따는 것보다 어려운 일이 됐다. 호출 앱에서 웃돈을 주는 서비스를 이용해야 그나마 잡을 수 있지만 그것도 장거리가 우선이다. 대중교통마저 끓겨 걷거나 귀가를 포기하는 일도 허다하다. 택시 문제는 요금이 올라도 기사에 돌아가는 이익이 많지 않아 일하려는 사람이 없는데서 시작했다. 서울시가 택시 부제를 풀고 심야 택시를 늘린다고 하지만 택시를 몰려는 기사가 없으면 말 그대

내연기관차는 엔진이 작동해야 달린다. 엔진 작동에는 소음이 따른다. 가장 큰 것은 배기음. 이 소리를 줄이기 위해 자동차에는 머플러라는 소음기가 달려 있다. 소음기는 법규가 정한 기준 이하로 엔진에서 배기구를 거쳐 나오는 소리 크기를 억제하는 역할을 한다. 소음기가 배기음을 완전 억제하지는 못한다. 배기 과정이 엔진 작동 일부인 만큼, 배기음을 무조건 줄이는 것은 성능과 효율에 영향을 주기 때문이다.전기차도 작동 과정에서 소음이 나기는 한다. 그러나 엔진만큼 큰 소리를 내지 않는다. 상대적인 소음 수준이 무척 낮기 때문에, 차 안팎

전동 킥보드가 대표적인 퍼스널 모빌리티(Personal Mobility, PM)가 주목을 받고 대중화한 것은 이미 오래전 일이다. 라스트 마일 모빌리티(Last Mile Mobility)로 불리는 PM은 짧은 거리를 빠르게 이동할 수 있어 근거리 또는 대중교통수단과 연계해 주는 유용한 이동수단으로 인기를 얻었다. 우리보다 빠르게 공급이 시작된 선진국은 전동 킥보드와 같은 PM이 차지하는 이동수단별 비중이 20% 이상일 정도로 활용도가 높다. 지금 우리가 겪고 있는 다양한 시행착오도 있었지만 지금은 안정화했고 따라서 보급량이 계속 늘

스마트폰을 쓰다 보면, 어느 시점 이후로는 배터리가 방전되는 속도가 빨라지는 것을 느낄 수 있다. 분명히 100% 충전을 했는데도 쓸 수 있는 시간은 점점 더 짧아진다. 소프트웨어적 성능이 떨어지는 것도 영향을 주지만, 많은 사람이 스마트폰을 2년 정도에 한 번씩 교체하는 이유 중 하나는 배터리 성능 저하다. 태블릿도 비슷한데, 탈착식 배터리가 아니라 내장형 배터리를 쓰는 경우에는 거의 그렇다.널리 알려진대로 스마트폰이나 태블릿 등 모바일 기기에는 리튬이온 배터리가 주로 쓰인다. 그런데 전기차 구동용 배터리도 대부분 리튬이온 배터리

지난 몇 년 사이 전기차 화재 사고와 그에 따른 대량 리콜이 화제가 됐다. 현대자동차는 코나 일렉트릭 배터리 팩을 모두 리콜해 교체하기로 했고, 한국지엠은 신형 볼트 EV과 EUV 출시 직전에 같은 방식으로 배터리 리콜이 시작돼 판매 시점을 미루기도 했다.과거 사례를 보면 전기차 화재 때문에 생긴 인명 피해는 대부분 심각할 정도는 아니었다. 그러나 화재발생 지점에 따라 불이 난 차는 물론 주변 차나 물건, 건물 등으로 불이 번져 심각한 물적 피해로 이어지는 경우는 적지 않다.무엇보다 전기차 화재가 사회적 관심사가 되는 이유는 언론과

그의 주장은 사실로 판명이 됐다. 현대차 세타2 엔진에 결함이 있다는 것이 확인됐고 수 백만 대 리콜로 이어졌다. 그가 제보한 자료들이 결정적 역할을 했다. 그런데도 그가 의로운 사람이라는 세간 평가에 동의할 수 없다는 얘기들이 나온다. 최근 미국 고속도로교통안전국(NHTSA) 공익 신고로 보상금 280억 원을 받은 현대차 전 부장 김광호 씨 얘기다.상상하기 어려운 거액이 보상금으로 지급되면서 우리나라 공익신고 제도 허점을 돌아보는 계기가 됐고 동시에 현대차 도덕성이 도마에 올랐다. 김 씨는 자신이 한 공익 신고가 양심의 가책 때문

자동차 산업 패러다임이 급격히 변하고 있다. 전기차에 떠밀려 내연기관차 퇴출 속도가 빠르게 진전되면서 산업계에 미치는 영향과 경착륙 우려가 커지고 있다. 연초 현대차는 전기차 전용 플랫폼으로 무장한 신형 전기차 아이오닉5를 출시하면서 울산공장 내연기관차 라인 생산인력을 약 30% 줄여 우려했던 인력 감축이 실제 현장에서 발생하기도 했다. 당장은 다른 라인으로 잉여인력을 옮겼지만 전기차 라인이 증가하면 이런 현상은 앞으로 자주 발생할 가능성이 높다. 자동차 기업 환경은 갈수록 어려워지고 있다. 쌍용차는 경우 법정관리 중이고 진행 중인

소비자가 전기차를 구매할 때 중요하게 고려하는 요소 준 하나는 1회 충전 주행가능 거리다. 내연기관 차도 그렇듯, 전기차 주행가능 거리는 실제 주행 조건이나 운전 패턴에 따라 얼마든지 달라질 수 있다. 그러나 내연기관 차는 주유소를 쉽게 이용할 수 있지만, 전기차 충전시설은 여전히 부족하다. 그래서 1회 충전 주행가능 거리를 기준으로 충전주기나 이동 경로를 미리 가늠하는 쪽이 편리하다.그런데 같은 차라도 이 숫자가 우리나라와 외국이 다른 경우가 대부분이다. 특히 일부 유럽산 전기차는 유럽 출시 때 발표한 것과 국내 출시 때 발표한

내연기관은 엔진이 작동하는 동안 내부 혼합기가 계속 폭발한다. 폭발은 곧 열이 생긴다는 뜻이고, 엔진은 적정 온도를 유지해야 정상적으로 작동한다. 그래서 냉각 시스템이 매우 중요하다. 잘 알려져있다시피, 엔진에서 생기는 열은 엔진 내부 통로(워터재킷)를 흐르는 냉각수로 전달되고, 냉각수가 품은 열은 라디에이터를 통과하며 식은 뒤 다시 엔진으로 돌아간다.전기차에서는 엔진처럼 높은 온도의 열이 생기는 요소는 없다. 그러나 작동 과정에서 열이 생기는 부분들은 있기 마련이다. 따라서 전기차라 해도 냉각은 필요하고, 전체적인 관점에서 열을

코로나 펜데믹이 절정이었던 지난해 글로벌 주요 시장 신차 판매는 반 토막이 난 경우가 많았다. 이동을 제한하고 경제활동이 막히면서 활용도가 떨어진 신차 수요가 뚝 떨어졌다. 자동차뿐만 아니라 주요 산업과 자영업자 등 분야와 규모를 가리지 않고 직격탄을 맞았다. 반면에 대한민국은 도시 봉쇄 같은 규제 없이 위기를 극복하면서 경제적 타격을 최소화했다. 무엇보다 신차 판매가 줄지 않은 것이 다행스러웠다. 여러 가지 이유가 읽힌다. 현대차 그룹을 중심으로 다양한 신차가 쏟아져 나오면서 소비자 선택폭이 넓어졌고 안전한 이동수단으로 나 홀로

자동차 성능 비교는 애호가를 자극하는 영원한 '떡밥' 중 하나다. 이들에게는 가속능력과 최고속도가 자동차 성능을 판단하는 중요한 수치다. 요즘에는 전기차 저변이 넓어지면서 내연기관 차와 성능을 비교하는 일에도 많은 이가 관심을 갖는다. 테슬라가 전기차 판매를 본격화한 이후, 고성능 내연기관 스포츠카와 테슬라 모델이 벌이는 드래그 레이스가 종종 화제가 됐다. 전기차나 테슬라 차가 우수하다는 것을 자랑하기 위한 목적으로 촬영해 공유하면서 이슈가 되기도 했다. 유명인이나 전문가들이 좀 더 진지하게 접근한 콘텐츠도 있다. 지

전기차 주행거리는 전기차를 갖고 있는 사람들은 물론 그렇지 않은 사람들도 궁금해하고 걱정한다. 이른바 주행거리 불안(range anxiety)이라는 것이다. 내연기관 차라면 이미 충분히 갖춰진 주유소를 찾아 연료가 떨어지기 전에 보충할 수 있다. 그러나 전기차는 충전 인프라가 아직 부족해, 어디서든 쉽고 편리하게 충전할 수 없다고 생각하는 사람이 많다.이는 한편으로 내연기관 차를 쓰는 데 익숙한 사람들이 전기차의 특성을 아직 익숙하게 받아들이지 못한 영향도 있다. 그러나 집이나 직장에서 충전하기 어려운 경우 외부 충전시설을 이용할