아닌 척해도 토요타그룹 전동화 속도는 매우 느렸다. 현대차그룹, 폭스바겐그룹 그리고 토요타의 가장 큰 시장 미국에서도 토종 브랜드가 전기차 전용 아키텍처를 구축하고 혁신적인 순수 전기차를 내놓는 걸 구경만 했었다. 그 사이 전기차 시장은 급성장했다. 작년 1000만 대를 넘겼고 올해 1700만 대에 이를 것이라는 전망까지 나왔다. 제아무리 내연기관 기반 하이브리드에 확고한 신념을 갖고 있는 토요타라고 해도 화살처럼 빠른 북미, 유럽의 전기차 전환 속도를 바라만 보고 있을 상황이 아니었다.
서둘러 개발한 BZ4X를 2021년 첫 순수 전기차로 출시했지만 토요타답지 않은 상품성이 논란이 됐다. 결함을 수정해 다시 판매를 시작했지만 BZ4X의 존재감은 세상 어디에서도 확실하지가 않다. 그런 토요타가 지난 13일, 지금 팔고 있는 bZ4X 대비 주행 범위 20%, 비용 40%, 급속 충전 30분 이내의 상품성을 갖춘 새로운 전기차 개발 계획을 공개했다. 최대 1200km 주행이 가능한 전고체 배터리 얘기도 나왔다. 2026년, 가까운 미래 전기차의 기술 목표를 제시한 셈이다.
렉서스 브랜드의 첫 전기차 RZ450e, 그리고 전동화 기술로 라인업을 보강한 5세대 RX를 소개하기 위해 한국을 방문한 렉서스 인터내셔널 와타나베 타카시 사장은 두 모델의 기술력 이상으로 감성을 설명하는 데 많은 공을 들였다. 그는 "렉서스가 우려한 건 전기차로 전환하면서 모든 자동차가 비슷해지는 것은 아닐까였다"라며 "그래서 렉서스는 전기차의 이질감을 없애 내연기관 이상으로 운전을 재미있게 그래서 모든 사람이 미소 짓게 하는 차를 목표로 했다"라고 말했다.
강원도 인제 한적한 공로를 달리는 시승에서 렉서스가 추구했다고 주장한 '재미와 미소'는 현실이 됐다. RZ450e는 일반 전기차라고 믿기 힘든 날렵하고 안정적인 주행 감성을 보여줬고 플러그인 하이브리드 RX 450h+ 역시 다르지 않은 재미를 줬다. 반면, 생김새나 실내의 꾸밈새에서는 보수적 감성이 여전했다.
RZ, e-TNGA 플랫폼의 견고한 피드백
후석 바닥에 살짝 솟구친 센터 터널 같은 것이 보였다. 대개의 전기차 전용 플랫폼은 바닥이 스케이트 보드처럼 판판하다. RZ450e는 이액슬(e-Axle)이 적용된 다이렉트4(DIRECT4) 사륜구동 시스템을 탑재했다. 그래도 전륜과 후륜에 모터를 각각 쓰는 전기차여서 차체를 가로지를 축이 필요하지 않다. 렉서스는 "승객과 배터리 보호를 위해 경량화와 함께 주요 부위에 강화된 링 구조 및 보강재를 적용했다"라고 말했다. 안전을 위해 포기한 구성이다.
RZ450e는 렉서스 최초 순수 전기차 전용 플랫폼 e-TNGA를 기반으로 한다. 리튬 이온 배터리 용량은 71.4 kWh, 가득 충전하면 최대 377km를 달린다. 전비는 복합 기준 5.4km/kWh다. 세그먼트 차이가 있지만 최근 기아가 출시한 대형 전기 SUV EV9의 복합 전비 최대치는 4.2km/kWh다.
배터리 효율성 극대화를 위해 다양한 기술을 적용했다. 렉서스 최초로 다이아몬드급 열전도 성능을 가진 SiC(실리콘 카바이드) 인버터, 새로운 냉각 시스템이 대표적이다. 달리는 맛은 앞에서 언급한 그대로 재미있다. 특히 발진, 급가속에서 흔히 나타나는 전기차 특유의 경박함이 없다. 고급 스포츠카처럼 묵직하게 속도를 상승시켜 준다.
RZ450e 시스템 총출력은 312마력, 넉넉한 파워는 차분하고 분명하게 노면을 제어한다. 인상적인 건 프런트와 리어에 적용한 eAxle 시스템으로 완성한 사륜구동이다. 일반적인 사륜구동의 토크가 고정된 값으로 분배되는 것과 다르게 RZ450e AWD는 전륜과 후륜에 100:0에서 0:100까지 광범위한 범위로 트랙션을 정밀 제어한다.
고속으로 굽은 길을 돌 때 그 위력이 나타난다. 조향을 서두르지 않고 크게 감속하지 않아도 믿음직스럽게 헤쳐 나간다. 전륜 맥퍼슨 스트럿 서스펜션과 리어 더블 위시본 서스펜션의 궁합도 절묘하다. 특히 전륜에 주파수 반응형 댐퍼를 처음 적용해 들쑤신 그대로 꽤 길게 이어진 공사 중 도로를 지날 때 아주 작은 진동까지 부드럽게 수용하는 능력을 보여줬다. 전기차라는 느낌보다 정숙성이 뛰어난 대형 고급 스포츠 세단, 그래서 감탄과 미소가 시승하는 내내 이어졌다.
생김새는 엔진을 품지 않은 보닛을 파워돔처럼 꾸미고 숄더부를 풍부하게 한 것을 특징으로 한다. 여기에 심리스 스핀들 그릴, 후면 테일게이트 스포일러와 리어 루프 스포일러를 과감하게 적용한 정도다. 실내는 14인치 터치 디스플레이로 변화를 주기는 했지만 그래도 보수적인 느낌을 지울 수 없다. 간접 조명으로 패턴이 드러나는 섀도 조명은 독특했다. 렉서스 세이프티 시스템 플러스로 안전 운전을 지원하는 RZ450e 가격은 8480만원부터 시작한다.
RX, 출퇴근은 전기모드...최대 56km
플러그인 하이브리드(PHEV)가 전동화냐 아니냐 논란이 있지만 배터리를 주동력원으로 하는 건 틀림이 없다. 영특한 이들은 주유한 때를 기억하지 못할 정도로 오랜 시간을 전기모드로만 달리기도 한다. 5세대 RX450h+ 는 18.1kWh의 대용량 리튬이온 배터리로 최대 56km를 전기모드로 달릴 수 있다. 수도권 출퇴근에 딱 들어맞는 거리다.
렉서스는 5세대 RX의 대표 모델로 플러그인 하이브리드 RX 450+를 전면에 내세웠다. 여기에 하이브리드 RX 350h, 그리고 스포티 감성을 강조한 RX 500h F SPORT 퍼포먼스를 동시에 들여왔다. 강원도 인제 시승에 동원한 모델도 플러그인 하이브리드 RX 450+였다.
순수 전기차 RZ와 기본 레이아웃은 같지만 GA-K 플랫폼을 기반으로 전장(4890mm)이 조금 더 길고 전폭(1920mm), 휠베이스(1635mm)도 넉넉하다. 전면은 그릴 테두리를 없애 범퍼와 경계를 없앤 심리스 디자인의 스핀들 그릴, 후면은 렉서스 라인업에서 가장 진보적인 일자형 리어 콤비네이션 램프로 멋을 부렸다.
전 세대와 다르지 않은 전장에서 휠 베이스를 60mm 늘여 측면의 비례감을 강조한 것이 어쩌면 가장 큰 변화다. 실내는 RZ와 크게 다르지 않다. 승마에서 사람과 말의 일체감을 의미하는 '타즈나(Tazuna)' 컨셉으로 큰 동작이 필요하지 않은 주변 장치의 구성과 배치가 돋보인다. 물리적 버튼을 최소화하면서도 공조, 오디오 컨트롤러는 살려 놨다.
공간은 어디고 여유롭다. 리클라이닝이 가능한 2열의 머리공간, 무릎공간에도 여유가 있다. 기본 612ℓ의 트렁크 용량도 동급 수입 SUV 가운데 가장 넉넉한 편이다. 인포테인먼트 시스템도 잘 갖췄다. 네이버 클로바를 통한 음성 인식 기능, U+Drive 기반 지니뮤직, 바이브 등 음악 스트리밍 서비스, 애플 카플레이와 안드로이드 오토 페어링도 가능하다.
RX 450+는 2.5리터 직렬 4기통 자연 흡기 엔진과 리튬이온 배터리를 품는다. 309마력의 최고 출력, 23.1kgf.m의 최대 토크 성능을 발휘한다. 여기에 후륜 토크를 100:0~20:80까지 배분하는 E-Four 시스템이 맞물려 있다. 덕분에 선회 안정성이 뛰어났다. 상황에 맞춰 후륜 트랙션을 제어해 굽은 길을 부드럽고 안정적으로 타고 나가도록 돕는다.
인상적인 건 헤드업 디스플레이다. 속도나 길 안내 정보 제공에 그치지 않고 설정에 따라 표시 모드를 다르게 할 수도 있고 또 다양한 차량의 상태와 주행 정보를 제공한다. 편도 20km 남짓한 시승에서 할 수 있는 얘기는 이게 전부다. 뉴 제네레이션 RX는 RX 350h Luxury 9740만원, RX 450h+ 1억 850만원, RX 500h F SPORT Performance 1억 1560만원이다.