1시리즈는 BMW가 만들어 내고 있는 모델 가운데 체급이 가장 작다. 배기량은 1995cc, 전장은 4324mm에 불과해 굳이 우리식으로 차급을 나누자면 중형과 준중형 사이다.
애매한 차급이고 국내에서는 별 인기가 없는 5도어 해치백이지만 BMW 관계자는 “국내 소비자들의 취향이 매우 다양해지고 있다는 점에 주목할 필요가 있다”고 말했다.
폭스바겐 골프와 같이 수입 해치백 시장에 관심을 갖기 시작했다고 보기 때문이다. 시장 상황이나 소비자들의 트렌드 변화와 무관하게 크기와 동력성능, 그리고 인테리어에 변화를 준 뉴 1시리즈는 ‘될 만한 물건’이 될 수 있는 여러 조건을 갖추고 있다.
지난 18일, 서울 광장동 악스코리아에서 대면한 뉴 1시리즈는 극대화된 후드, 그리고 앞쪽으로 볼륨감을 강조한 스타일, BMW 특유의 키드니 그릴로 오랜 기간 수련한 무도(武道)인의 잘 단련된 주먹처럼 견고하고 단단한 인상을 줬다.
측면에는 굵은 숄더라인으로 날렵한 이미지를 강조했다. 정면에서 보면 세단, 측면에서 보면 스포츠 쿠페, 후면은 해치백의 디자인 특성이 묻어나오는 이유다.
실내 공간에는 딱히 두드러지는 특색이 없다. A세그먼트의 차, 그 이상도 이하도 아니기 때문이다. 인스트루먼트 패널이나 클러스터, 센터페시아까지 평범하다.
BMW는 휠베이스를 늘려 공간을 넓혔다고 하지만 그래도 여유를 느끼기에는 부족함이 많고 뒷좌석의 레그룸도 일반적인 세단과는 차이가 분명할 정도로 좁다. 트렁크 역시 골프백을 실을 수 없을 정도로 협소해 많은 짐을 실으려면 부득이 2열 시트를 젖히는 수밖에 없어 보인다.
하지만 뉴 1시리즈의 진가는 주행성능에서 보상을 받을 수 있다. 50대50의 이상적인 차체의 중량 배분, 동급 유일의 후륜구동에 8단 자동변속기까지 그야말로 기본기가 탄탄하기 때문이다.
50대50의 차체 배분과 함께 앞 쪽이 조향, 뒤쪽이 구동을 담당하면서 143마력(어반. Urban)의 출력이 뛰어난 핸들링 능력과 조화를 이루도록 했다.
시승차인 어반에 탑재된 배기량 1995cc, 직렬 4기통 트윈터보 디젤 엔진의 성능도 탁월하다. 밟는 대로 나간다는 표현 그대로, 작정하고 달린다면 장담하건대 상위 세그먼트의 어떤 모델도 쉽게 따라잡지 못할 정도의 가속능력도 보여줬다.
시승 코스가 짧기는 했지만 액셀러레이터의 반응, 가속과 감속에 대한 응답력도 빠르고 정확하다. 다만 작은 체구의 한계로 코너링이나 고속으로 달리면서 급하게 차선을 바꿀 때 차체의 흔들림, 그리고 정지시나 저속에서의 차체 진동이나 소음은 강하고 크다.
8단 자동변속기와 에코모드로 발휘되는 연료 효율성은 뛰어나다. 시승차인 어반의 복합연비는 18.7km/l로 연료효율성이 가장 높은 수준이 1등급이다. 같은 엔진이지만 출력을 높인 스포츠(184마력)의 연비도 18.5km/l에 달한다.
가격도 착하다. BMW 관계자는 “프리미엄 해치백을 가장 경제적인 가격에 소개하기 위해서 독일 본사와 끈질긴 협상을 벌였다”며 “덕분에 뉴 1시리즈의 가격은 독일 현지보다 여러 사양이 더 추가된 한국 수입 모델이 더 싸게 책정됐다”고 말했다.
실제로 한국 시장에서 3000만 원대인 뉴 1시리즈의 어반 독일 현지 판매 가격은 우리 돈으로 4000만 원대다. 뉴 1시리즈의 국내 판매 가격은 어반 모델이 3390만 원부터 4090만 원, 스포츠 모델은 3980만 원부터 4680만 원이다.
BMW는 뉴 1시리즈의 경쟁력 있는 가격, 그리고 뛰어난 연비를 앞세워 첫 차를 고민하는 젊은 세대들을 공략한다는 계획이다. BMW를 생애 첫 차로 시작한다는 설렘, 그걸 노리겠다는 전략이다. 핫(Hot)한 젊은층들에게 충분한 매력이 있다는 점, 따라서 BMW 뉴 1시리즈가 프리미엄 해치백 시장에서도 성공을 거둘 수 있을지 지켜봐야 겠다.