바야흐로 전기차의 시대이다. 아직은 전위부대의 역할이지만 모든 메이커가 전기차 한두 모델은 생산하고 있고 보급대수도 기하급수적으로 증가하고 있어서 향후의 전망이 밝다. 올해 보급된 전기차는 2만여 대, 내년은 4만여 대에 이른다. 내후년 초 국내 전기차 누적대수는 10만대 이상이 될 것으로 확실시 된다. 그 만큼 전기차의 주행거리나 충전기수 등 각종 문제점이 많이 해소되면서 일반인의 구입 관심이 커진 이유라 할 수 있다. 특히 보조금의 규모가 다른 선진국 대비 적지 않다보니 활성화에 기여하고 있고 다른 인센티브제도도 다양해 관심이
국내 경기가 점차 어려워지고 있다. 모든 지수가 하강 국면이고 더욱이 가장 대표적인 바로미터인 자동차 산업의 하강국면이 이어지면서 내리막 길을 걷고 있다. 다른 산업에 비하여 수직 하청 구조가 강하고 관련 산업이나 후방산업 등 전방위적인 특징을 가지고 있는 자동차 산업은 가장 핵심적인 역할을 담당하고 있어 고민이 깊다. 최근의 국내 상황은 최악으로 가고 있다. 고비용 저생산, 저효율, 저수익의 1고 3저가 현저하고 강성노조로 대표되는 연례적인 노사분규 문제, 여기에 노동자 프랜들리가 강한 정부의 연속적인 경착륙 모델 등도 최악의 상
전기차 보급대수가 연간 3만대 수준으로 증가하면서 내연기관차 중심에서 벗어나고 있다. 그러나 아직도 내연기관차를 대체하기 보다는 세컨드 카, 도심지 단거리용 등으로 공존하면서 친환경성을 강조하면서 점유율을 높여나가고 있는 것이 현실이다.작년 전 세계 판매된 전기차는 약 110만대 수준으로 전체 9500만대의 자동차 수요에서 차지하는 비율은 낮지만 단점이 줄고 완성차가 전기차종을 생산하기 시작하면서 중요한 전환점이 되고 있다.전세계 전기차 수요의 절반 이상을 중국이 차지하고 있고 전기버스나 마이크로 모빌리티 등 우리보다 앞선 강력한
자동차 흐름을 주도하는 꼭지 두 가지를 꼽으라면 자율주행차와 친환경차다. 친환경차 중 핵심은 역시 전기차로 이미 자동차의 주류가 됐다. 올해 예상되는 전기차의 판매 대수는 약 2만8000대, 내년 보급이 책정된 물량은 3만3000대다. 추경예산을 고려하면 4만대 이상은 될 것으로 보인다. 이렇게 되면 현재까지 등록된 5만 여대와 함께 전기차 10만 시대를 눈 앞에 두게 된다. 전기차는 충전시간, 충전기, 1회 충전 주행거리와 같은 단점이 빠르게 해소되면서 인기도 높아지고 있다. 그러나 전기차 보조금이 매년 약 500만원씩 줄고 있고
현대차 그룹에 합병이 된 이후 기아차는 독자적인 디자인 철학과 역할을 갖기 위해 노력했다. 같은 차급이나 차종이 같은 플랫폼을 공유하면서도 전혀 다른 색깔과 특성을 유지하며 다른 색깔을 유지해 왔다. 그러나 잘난 아우 없다는 식으로 형님격인 현대차보다 항상 시기적으로 느리게 출시되면서 후속 차종을 내는 차별 아닌 차별대우를 받았다.한 집안 형님격인 현대차와 점유율 싸움을 벌이고 있지만 국내 시장에서의 치열한 경쟁이 해외 시장 경쟁력을 높이는 긍정적인 요소로 작용하기도 했다. 기아차는 색깔을 확실히 나타내면서 운전성능 또한 완전히 다
도로상 각종 교통사고는 다른 사람의 생명을 담보로 한다는 측면에서 엄격해야 할 필요가 있다. 그러나 우리나라는 운전면허 취득 절차와 관리적인 측면에서 심각한 문제점이 드러나면서 여러 형태의 심각한 도덕적 해이가 발생하고 있다. 연간 교통사고 사망자 수 4000여명으로 OECD 국가 평균보다 3배나 되는 후진국에 간단한 접촉사고에도 10명 중 6명이 진단서를 가져와 보상을 요구한다. 일본은 약 6%다. 대학생들조차 간단한 사고에도 수업은 뒷전이고 보상에 눈독을 들이는 일이 허다하다.그러나 교통사고를 이용한 도덕적 해이 현상을 법적으로
주변의 온갖 우려에도 한국GM은 법인 분리를 강행했다. 지난 4월 약 8000억 원의 공적자금을 투입한 정부의 반대와 한국GM 노조의 총파업 경고도 소용이 없었다. 법인 분리를 강행한 한국GM은 문제가 없는지 그 이유와 전망을 짚어봤다. 법인 분리가 한국GM이 주장하는 것처럼 효율적인 차량 개발과 활성화를 위한 방법인지부터 살펴볼 필요가 있다. 결론부터 이야기하면 제작사마다 방법은 있고 이유도 있겠지만 지금은 아니다. 도리어 지금의 방법은 몸을 섞고 함께 하여 좋고 가성비 좋은 차량을 개발 보급하여 크게 떨어진 점유율을 올려야 하는
국내 경제가 엉망이다. 이미 일자리 자체가 심각한 상황에 이르렀고 주변을 보아도 상가의 공실이 심각할 정도로 많아지고 있다는 사실이다. 이미 소상인공인의 부도는 정도를 지나치고 있고 중요한 것은 미국이나 일본의 경우 일자리가 부족할 정도로 경제적 활황이 이루어지고 있는데도 우리는 경기침체가 이어지고 있다. 글로벌 경제가 워낙 나쁘면 우리도 수출 등 연동 특성을 고려하여 같이 나빠지는 특성이 있다고 핑계를 댈 수 있으나 우리만 유독 지속적으로 나쁘다는 것은 결국 정부의 경제 정책이 잘못되고 있다는 반증이다. 그러나 정부는 소득 위주의
국산차 수출이 우려스러울 정도로 줄었다. 올해 9월까지의 해외 판매 누적 대수는 57만5000여 대로 지난해 같은 기간보다 23.8%가 줄었다. 지난해 중국 사드 여파에 이어 의존도가 높은 미국과 중국의 무역 분쟁, 경쟁이 심화하면서 좀처럼 판매가 회복할 기미를 보이지 않아서다.산업통상자원부에 따르면 대미 수출은 1월부터 9월까지 9개월 연속 감소세로 이어졌고 중국 시장 판매는 지난해 같은 기간보다 40% 가까이 줄었다. 한때 3위까지 상승했던 현대차의 중국 시장 점유율 순위는 토종 브랜드에 밀려 10위권 밖으로 밀려날 처지가 됐다
지난 5월 정부는 위기를 겪고 있는 한국GM에 8천억 원이 넘는 공적 자금 투입을 결정했다. 당시 한국GM에 대한 각종 의혹은 국민의 혈세인 공적자금의 투입에 대한 부정적인 시각이 크게 존재함에도 불구하고 전격적으로 이뤄졌다. 이 때문에 향후 가능성에 대한 실사 결과도 보지 않고 결정해 호주 등 해외 각국의 먹티의 한 사례가 추가되는 것이 아니냐는 의견도 많았다. 필자는 각종 칼럼과 방송을 통하여 실사결과 등 향후의 가능성을 철저히 확인하면서 투입을 해야 한다고 지적했다. 다른 글로벌 메이커와 달리 GM은 세계 경영에 있어서 경쟁력
김영란법이 적용된 지 2년이 다되어 가고 있지만 아직도 각종 부작용은 계속되고 있다. 분명한 것은 김영란법이 사회에 긍정적인 효과는 끼친 것은 시살이지만 부작용애 대한 적절한 조치가 전혀 없어서 심각한 문제점이 묻히고 있고 이재는 자포자기하는 형태로 진행되고 있다는 것이다. 김영란법의 일부 조항은 이미 사문화될 정도로 시장에서의 역할은 없다고 할 수 있다. 아무도 이에 대한 문제점이나 장단점도 거론하고 있지 않고 최근 이에 대한 관심도 전혀 없어졌다고 할 수 있다. 괜히 재수 없게 걸리지나 말아야지 하는 정도라고 할 수 있다. 왜
도로교통법은 일생생활에서 자동차를 운행하면서 도로에서 발생하는 각종 문제점의 해소는 물론 안전을 극대화할 수 있는 최소한의 규정이라 할 수 있다. 그 만큼 일반인이 느끼는 도로교통법은 항상 염두에 두고 개정안에 대한 관심과 집중도가 높을 수밖에 없는 관련법이기도 하다. 더욱이 벌칙 조항의 개정은 직접적인 항목인 만큼 더욱 조심하고 인지하고 있는 항목이기도 하다. 그러나 이렇게 중요한 조항이 초기부터 결함을 가지고 태어났거나 불합리한 부분과 타당성과 보편타당성이 결여되어 있으면 처음부터 신뢰가 무너진다고 할 수 있다. 역시 가장 큰
자동차 사고는 목숨까지 잃는 경우가 많아서 다른 사고와 달리 위험요소가 가장 크다고 할 수 있고 누구에게나 발생할 수 있다는 점에서 항상 경계해야 한다. 무엇보다 고속으로 운행하는 특성상 조금이라도 문제가 발생하면 바로 큰 사고로 이어진다. 작년 교통사고 사망자가 OECD 국가 평균 3배나 되는 4180명인 우리나라는 따라서 교통 후진국이라 할 수 있다. 자동차 중 대표적인 대중교통수단인 버스의 경우는 한 번에 수십 명이 탑승하고 있어서 작은 사고에도 그 정도가 심각하다.따라서 선진국에서는 다른 교통수단보다 안전 기준을 엄격하게 정
우리의 자동차 문화는 에너지 낭비가 크고 겉치례적인 부분에 치우쳐 있다. 나를 위한 자동차가 아니라 남들이 나를 어떻게 볼까 하는 문화가 아직 존재하고 있다. 그러다 보니 세계적으로 자동차 공유경제 비즈니스 모델이 크게 성장하고 있지만 소유 개념에 얽매여 있는 우리는 이 추세를 따라 잡지 못하고 있다. 이 때문에 에너지 낭비가 심각한 문제가 되고 있다. 전체 소요 에너지의 약 95%를 수입하면서도 에너지 소비증가율은 세계 최고 수준이며, 정부 차원에서도 에너지 절약에 대한 캠페인이나 홍보에 소홀하다. 힘들게 수출을 통하여 벌어들인
자동차 급발진 문제는 어제오늘의 일이 아니다. 지난 1980년 초부터 전자제어장치가 사용되기 시작한 자동차에서 발생하기 시작한 문제다. 핵심 원인 중 하나로 지목된 전자제어장치의 이상 작동은 이미 미국에서도 확인이 됐다.급발진 현상은 가솔린 엔진에 자동변속기가 탑재된 차량이 전체 발생 건수의 95% 이상을 차지하고 있다. 물론 전체 자동차 급발진 의심 사고 중 약 80%는 운전자의 실수로 추정되고 있다. 나머지 20% 정도가 급발진 사고로 의심되며 사고를 당한 운전자는 영원히 운전을 못 하는 트라우마에 시달리기도 한다.가장 큰 문제
국내 경제상황은 좋은 편이 아니다. 고용은 어려워지고 있고 소상공인의 고통은 더욱 커지고 있다. 정부는 경착륙을 시키는 무리한 세금 기반 성장정책을 계속하고 있고 따라서 자동차 산업의 어려움도 가중되고 있다. 한국GM의 공장 자금 투입으로 위기는 넘겼으나 실질적인 효과는 두고 봐야 한다. 대표주자인 현대차 그룹도 좋은 상황이 아니다. 이미 현대모비스와 현대글로비스의 분할합병 계획이 무산되어 지배구조 개선의 기회가 멀어져서 그룹 차원의 시너지 효과를 낼 수 있는 기회를 놓쳤다. 국내 자동차 시장도 신통치 않고 미국 시장은 어려워지고
지난 1개월 여 초미의 관심을 받아 온 BMW 차량 화재의 원인을 밝히는 몫이 정부로 넘어갔다. 국토교통부가 꾸린 민관합동조사단은 이제 언론 등을 통해 제기된 각종 의문과 문제점을 해소하는데 실질적인 역할을 해야 하고 따라서 무엇보다 신뢰성을 요구한다. 가장 먼저 BMW 리콜에 문제가 있다는 것을 입증해야 한다. EGR 부품과 함께 알고리즘인 소프트웨어의 조사도 병행해 정확한 원인을 파악해야 한다. EGR 관련 각종 부품인 밸브와 쿨러, 바이패스 등의 변경은 수시로 있었고 다양하게 진행된 만큼 엔진과 함께 설계상의 문제점을 파악해야
올여름 폭염으로 고생한 국민들에게 또 하나의 스트레스라고 한다면 바로 자동차 화재라고 할 수 있을 것이다. BMW 차량 화재는 관심사뿐만 아니라 향후 가져올 각종 이슈에 대한 부분도 관심의 대상이 됐다. 아직은 BMW 차량 리콜 원인과 대책에 대한 결론은 당분간 지속될 것이고 후반기에도 이 이슈는 계속될 전망이다.BMW는 수입차 메이커 중 2년 전만 하여도 10여년 이상을 굳건히 1위를 지켰던 최고의 프리미엄 브랜드다. 최근 치고 올라온 벤츠 브랜드에 2년째 1위를 내주고 있지만 역시 BMW는 수입차 쌍두마차 중의 하나임에 틀림이
2000년대 중반, 독일 BMW본사 엔진 연구소에서 주력 신형모델 중형 520d의 양산형 모델을 제작하면서 다양한 의견이 오간다. 컴팩트하면서 고성능인 미래 지향적인 디자인과 고연비가 구현되는 2천cc급 디젤엔진의 프리미엄 베스트셀러모델을 목표로 하는 만큼 엔진을 주축으로 다양한 기능과 성능을 발휘할 수 시스템에 초점이 맞추어져 있다.결국 엔진의 고성능이 유지되면서 다양한 역할이 동시 수행되도록 다목적의 역할에 더욱 고민을 하게 된다. 이중 결정된 사안 중 환경적인 기준이 까다로운 만큼 매연저감장치인 DPF와 배기가스 재순환장치인
한국형 레몬법이 내년 1월 1일 시행된다. 미국 레몬법을 벤치마킹, 신차 하자 시 교환이나 환불이 가능하게 만든 최초의 법이다. 그렇다면 과연 이 법 시행으로 하자가 발생한 신차를 교환 받거나 환불을 받을 수 있을까.우리나라에는 이미 소비자법에 관련 조항을 갖고 있지만 메이커가 교환 대상이 아니라고 해도 반박할 수 있는 방법이 없어 유명무실했다. 특히 운전자 또는 소유자가 자동차의 결함을 밝혀야 하는 불가능한 구조를 갖고 있다. 한국형 레몬법 입법 당시에도 무용론을 언급한 기억이 있다. 국토교통부도 이법 후속조치로 위원회 구성과 함