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뉴 스타일 코란도 C '가족의 이름으로 만든 SUV
김흥식 기자  |  reporter@autoherald.co.kr
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승인 2017.02.06  11:26:56
   
 

쌍용차는 뉴 스타일 코란도 C를 코란도의 5세대 모델로 주장하지만 엄격히 말해 3세대다. 1974년 1세대와 1983년 2세대는 따로 나눌 이유가 없고 1996년 출시 모델과 모노코크 타입으로 변신해 지금의 모습을 갖기 시작한 2011년 출시 모델을 각각 2세대와 3세대로 보면 된다.

티볼리의 위세에 눌려있지만 3세대 코란도C는 쌍용차 안정화에 초석을 다지고 기여한 효자 모델이다. 지긋지긋한 파업과 법정관리를 끝내고 티볼리를 만들어 낼 수 있는 여력을 만들어 준 것도 코란도C다. 현대차 투싼과 기아차 스포티지라는 걸출한 모델이 포진한 준중형 SUV 시장에서 고군분투하며 쌍용차가 새로운 도약을 할 수 있게 만들어 준 시발점이 된 것이다. 

2013년 한 차례 부분변경이 있었던 코란도C가 지난 1월, 외관을 대폭 변경하고 공간의 실용성을 높여뉴 스타일 코란도C로 출시됐다. 쌍용차는 전면부를 중심으로 한 외관 스타일과 공간, 안전장치 등 파워트레인을 제외한 많은 부문에 변화를 줬다는 이유를 들어 이 모델을 5세대로 주장한다. 그렇다고 치자.

가족을 위한 최상의 공간 , 2열에 숨겨진 비밀

   
 

전면부는 숄더 스윙 그릴을 중심으로 꽤 많은 변화를 줬다. 라디에이터 그릴에 과도한 크롬 몰딩 라인이 ‘중국풍’이라는 얘기를 듣고 있지만 11개의 고휘도 LED로 구성된 주간전조등, 안개등과 방향지시등을 품고 있는 일체형 범퍼는 세련되고 고급스럽다.

측면에는 18인치 다이아몬드 커팅 휠이 새로 적용됐고 후면은 리어 범퍼를 투톤으로 변경됐다. 기본 구성은 기존과 다르지 않지만, 실내의 변화는 크다. 스티어링 휠과 클러스터, 2열 공간과 시트의 기능이 대폭 보강됐다. 스티어링 휠은 인체공학적인 림 디자인으로 잡는 느낌을 높이고 실버 몰딩으로 마감했다.

   
 

눈에 보이는 세련미가 좋아졌고 버튼류의 배치는 만족스럽지만 잡는 느낌이 가냘픈 것은 여전했다. 모양보다는 두께에 신경을 써야 했다. 클러스터는 실린더 타입으로 변화를 주고 크롬 몰딩을 추가했다. 겉이고 속이고 크롬은 과도하게 사용된 느낌이다.

2열의 변화는 크다. 바닥이 평평한 플랫 플로어는 공간의 가치를 한층 높여준다. 앉는 자세뿐만 아니라 이동에도 편하다. 아이들이 주로 타는 공간이라는 점에서 더없이 효율적이다.

   
 

2열 시트는 또 다이브 그리고 리클라이닝 기능이 적용됐다. 등받이 각도를 17.5도까지 젖힐 수 있고 폴딩을 하면 시트 바닥이 아래로 내려가 평평하게 접히는 기능이다. 수동으로 2열 시트를 접으면 러기지룸 바닥 전체가 평평해져 공간 활용성을 높여준다.

로우앤토크의 기막힌 발진 능력

   
 

파워트레인은 기존과 같다. 로우 앤 토크(Low & Torque)로 불리는 e-XDi220 디젤 엔진은 178마력(4000rpm)의 최고 출력과 40ㆍ8kg.m(1400rpm)의 최대 토크를 낸다. 낮은 엔진 회전 영역 대에서 시작되는 발진 성능은 여전히 인상적이다.

2800rpm까지 설정된 토크 밴드가 시속 60km의 속력을 빠르게 찍는다. 쌍용차에 따르면 코란도C의 발진 가속(0→100km/h)은 9.87초다. 10초대 이상인 경쟁차와 비교하면 8.59초인 추월가속(100→140km/h) 성능과 함께 동급 모델 중 가장 빠르다.

   
 

발진 성능이 강조된 전륜구동차에서 쉽게 볼 수 있는 토크 스티어 현상도 나타나지 않는다. 드라이브 샤프트를 경쟁차와 다르게 좌ㆍ우 길이가 같은 등장형을 적용해 직진 주행 안전성을 잡아놨다. 오른쪽 드라이브 샤프트 길이가 왼쪽보다 긴 비등장형을 사용하면 급가속 할 때 오른쪽으로 차체가 쏠리는 토크 스티어 현상이 발생한다.

정숙한 정도를 승차감에 포함하면 높은 점수를 주기 어렵다. 풍절음이 꽤 크고 엔진의 진동이 차체와 스티어링 휠로 보통 수준에서 전달된다. 바닥 소음과 충격을 잡기 위해 다양한 시도를 했지만, 공을 들인 만큼의 효과는 나타나지 않았다.

반면 섀시의 놀림은 기대 이상으로 좋다. AWD와 아이신 6단 자동변속기의 어프로치로 강원도 화천 파로호 주변 굽잇길을 거침없이 달려준다. 코너링의 차체 균형 복원이 빠르고 노면을 장악하는 그립이 뛰어나 불안하지 않게 속도를 낼 수 있다.

   
 
   
 

<총평> 시트 등받이는 스프링 타입에서 풀마 플렉스 타입으로 개선됐지만, 그래도 딱딱하다. 두께를 늘려도 좋을 것 같은 허약한 느낌의 스티어링 휠, 토글 스위치 타입의 메뉴얼 모드가 아쉽고 다양한 보강 작업에도 정숙한 맛이 떨어졌다. 

반면, 실내 공간 활용성과 편의성은 동급 모델 중 최고다. 센터 터널을 없애버린 2열 편의성은 두말할 것 없이 편리하고 젖혀진 등받이가 주는 안락함도 최고다. 화물 올리기가 어정쩡했던 2열 시트 폴딩 각이 풀 플랫으로 개선되면서 적재 공간의 이점도 커졌다.

모두가 경쟁 모델에서는 볼 수 없는 기능들이다. 코란도C가 ‘가족의 이름, 가족을 위해 만든 SUV’로 부족함이 없다고 보는 이유다. 시승 모델인 코란도 C DX의 판매 가격은 2877만 원이다.



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인도인
인도가족의 이름으로 많이 사주세요
(2017-02-08 21:15:46)
이 기사에 대한 댓글 이야기 (1)



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