내연기관은 엔진이 작동하는 동안 내부 혼합기가 계속 폭발한다. 폭발은 곧 열이 생긴다는 뜻이고, 엔진은 적정 온도를 유지해야 정상적으로 작동한다. 그래서 냉각 시스템이 매우 중요하다. 잘 알려져있다시피, 엔진에서 생기는 열은 엔진 내부 통로(워터재킷)를 흐르는 냉각수로 전달되고, 냉각수가 품은 열은 라디에이터를 통과하며 식은 뒤 다시 엔진으로 돌아간다.전기차에서는 엔진처럼 높은 온도의 열이 생기는 요소는 없다. 그러나 작동 과정에서 열이 생기는 부분들은 있기 마련이다. 따라서 전기차라 해도 냉각은 필요하고, 전체적인 관점에서 열을
코로나 펜데믹이 절정이었던 지난해 글로벌 주요 시장 신차 판매는 반 토막이 난 경우가 많았다. 이동을 제한하고 경제활동이 막히면서 활용도가 떨어진 신차 수요가 뚝 떨어졌다. 자동차뿐만 아니라 주요 산업과 자영업자 등 분야와 규모를 가리지 않고 직격탄을 맞았다. 반면에 대한민국은 도시 봉쇄 같은 규제 없이 위기를 극복하면서 경제적 타격을 최소화했다. 무엇보다 신차 판매가 줄지 않은 것이 다행스러웠다. 여러 가지 이유가 읽힌다. 현대차 그룹을 중심으로 다양한 신차가 쏟아져 나오면서 소비자 선택폭이 넓어졌고 안전한 이동수단으로 나 홀로
자동차 성능 비교는 애호가를 자극하는 영원한 '떡밥' 중 하나다. 이들에게는 가속능력과 최고속도가 자동차 성능을 판단하는 중요한 수치다. 요즘에는 전기차 저변이 넓어지면서 내연기관 차와 성능을 비교하는 일에도 많은 이가 관심을 갖는다. 테슬라가 전기차 판매를 본격화한 이후, 고성능 내연기관 스포츠카와 테슬라 모델이 벌이는 드래그 레이스가 종종 화제가 됐다. 전기차나 테슬라 차가 우수하다는 것을 자랑하기 위한 목적으로 촬영해 공유하면서 이슈가 되기도 했다. 유명인이나 전문가들이 좀 더 진지하게 접근한 콘텐츠도 있다. 지
전기차 주행거리는 전기차를 갖고 있는 사람들은 물론 그렇지 않은 사람들도 궁금해하고 걱정한다. 이른바 주행거리 불안(range anxiety)이라는 것이다. 내연기관 차라면 이미 충분히 갖춰진 주유소를 찾아 연료가 떨어지기 전에 보충할 수 있다. 그러나 전기차는 충전 인프라가 아직 부족해, 어디서든 쉽고 편리하게 충전할 수 없다고 생각하는 사람이 많다.이는 한편으로 내연기관 차를 쓰는 데 익숙한 사람들이 전기차의 특성을 아직 익숙하게 받아들이지 못한 영향도 있다. 그러나 집이나 직장에서 충전하기 어려운 경우 외부 충전시설을 이용할
자동차는 안전장치와 편의장치 극대화로 단순 이동수단에서 미래 모빌리티로 진보하고 있다. 최근 화두는 전기차와 수소전기차 같은 무공해차, 자율주행이다. OTA 같은 실시간 무선 업데이트, 스마트폰 커넥티비티는 기본이고 자율주행으로 가는 운전보조기능 ADAS가 관심을 많이 끌고 있다. 다른 차종 대비 차별화된 기능으로 소비자를 유혹하고 있다.이런 가운데 사륜 조향장치가 제네시스와 같은 프리미엄 브랜드 모델을 중심으로 적용되면서 주목을 받고 있다. 사륜 조향이 최근 나온 기술이 아니고 오래된 역사를 갖고 있지만 그동안 적용 모델이 많지
자동차 성능에 영향을 주는 요소는 여러 가지가 있고, 성능을 높이는 방법을 결정하는 건 복잡한 문제다. 제한 조건이 많기 때문이다. 그러나 보편적인 원칙은 있다. 자동차 업체가 활용할 수 있는 자원과 차의 전반적 운동 특성 균형을 깨뜨리지 않는 범위 안에서 정한다는 것이다.그 원칙 안에서 가장 단순한 성능 향상 방법은 엔진 출력을 높이는 것이다. 크기와 무게가 비슷하다면, 출력이 높은 엔진을 얹은 쪽이 그렇지 않은 쪽보다 더 좋은 성능을 낼 수 있다. 근본적으로 차가 달리기 위해 필요한 동력은 엔진에서 나오기 때문이다.물론 엔진만
완성차 업계가 인증 중고차 사업 진출에 목을 매고 있다. 소비자가 주인공이고 시장 참여 주체니까 그 엄중한 권리를 보호하고 피해를 막으려면 완성차가 도장을 찍어 준 인증 중고차 사업을 하도록 해달라는 주장이다. 2019년 동반성장위원회가 중고차 업종을 생계형적합업종에서 제외한 직후부터 완성차 또 주변 단체들은 이 목소리를 높여왔다. 이유는 한결같다. 무슨 조사를 해 봤더니 소비자 몇 %가 찬성했다거나 소비자 불신이 극에 달했고 불만 접수 건수가 사상 최대치라는 따위다.중고차 관련 얘기가 나오면 어김없이 등장하는 가격 폭리, 성능,
요즘 거리에 나가면 파란색 번호판을 단 전기차를 어렵지 않게 만날 수 있다. 10년 전 출시된 기아 레이 EV를 시작으로, 그동안 국내 시장에 다양한 전기차가 나와 판매된 덕분이다. 하지만 전기차라는 사실이 잘 알려진 몇몇 차들을 빼면, 겉모습만으로 평범한 내연기관차와 전기차를 구분하기는 쉽지 않다. 그러나 속을 들여다 보면 내연기관 바탕의 차와 처음부터 전기차를 염두에 두고 설계한 차의 차이는 크다. 이는 동력계와 구동계가 근본적으로 다르기 때문이다. 내연기관 차의 구조는 동력계와 구동계를 중심으로 만들어진다. 전체적인 조화를 고
'上有政策 下有對策(상유정책 하유대책), 나라가 정책을 만들면, 백성은 대책을 세운다'는 중국 속담이다. 요즘 중국에서는 당(黨)이 일상을 규제하는 법을 만들면 인민(人民)은 빠져나갈 묘책을 만든다는 말로 통한다.영국 글래스고에서 열린 제26차 유엔 기후변화협약 당사국 총회(COP26)에서 중국은 러시아, 사우디아라비아와 함께 불참했다. 중국은 전 세계에서 이산화탄소(CO2) 배출량이 가장 많은 나라다. 전 세계 탄소 배출량 30%를 차지한다. 미국, EU, 인도, 러시아, 일본을 합친 것, 그리고 나머지 190개국
전기차는 배터리에 충전된 전기 에너지로 달린다. 따라서 전기차가 달릴 수 있는 거리는 배터리 용량 즉 충전 전력량을 넘어서지 못한다. 내연기관으로 치면 탱크에 담긴 연료량만큼만 달릴 수 있는 것과 마찬가지다. 아주 간단한 진리다. 달리 생각하면 배터리 용량이 크면 클수록 한 번 충전해 달릴 수 있는 거리는 길어진다. 이 역시 틀린 말은 아니다. 그러나 전기차에 쓰이는 배터리는 용량을 무작정 키운다고 해서 다 좋지는 않다. 현실적 한계가 있기 때문이다.종류에 따라 차이는 있지만, 일반적으로 배터리 용량을 키우는 가장 쉬운 방법은 크기
현재 순수전기차에 주로 사용되는 리튬 계열 배터리에 비해 전해질을 액체가 아닌 고체로 사용하며 안정성과 에너지 밀도 측면에서 차세대 배터리로 인식되는 전고체 배터리 분야에 현대차·기아가 꾸준히 투자를 늘리고 있어 향후 전기차 분야에서도 수직계열화 가능성이 전망된다. 2일 관련 업계에 따르면 전고체 배터리는 리튬 계열 배터리에 비해 2배나 빠른 충전과 에너지 밀도를 제공하는 것으로 알려졌다. 이에 따라 토요타와 BMW, 폭스바겐 등 글로벌 완성차 업체가 일찌감치 전고체 배터리 개발에 착수하고 이들 완성차 뿐 아니라 글로벌 배터리 업체
양산 전기차 1호 기아 '레이 EV'가 올해로 출시 10주년이 됐다. 기아가 2011년 12월 출시한 레이 EV는 50kW 출력을 내는 모터와 16.4kWh 리튬이온 배터리를 장착, 1회 충전으로 달릴 수 있는 주행 거리는 139km였다. 한국 전기차 역사는 그보다 앞서 시작했다. 국산 최초 전기차는 86 아시안 게임 마라톤 TV 생중계용으로 특별 제작한 당시 기아산업 베스타 EV다. 마라톤 구간(42.195km)과 주행 가능 거리가 크게 다르지 않았을 정도로 성능이 부족했지만 선수들이 매연을 뿜는 일반 자동차를 따라