[오토헤럴드 김흥식 기자] 지난해 자동차 내수 시장은 '극단적 양극화'를 보여줬다. 국산차는 현대차와 기아 비중이 90%대를 넘어섰고 수입차는 독일 프리미엄 브랜드가 시장을 완전 장악해 버렸다.
국산차 내수 판매는 전년 대비 4.6% 증가한 144만 9885대를 기록했지만 현대차와 기아 시장점유율이 91%를 차지했다. 현대차와 기아 시장 점유율은 2022년 85%에서 지난해 무려 6%P 상승했다. 지난해 팔린 국산차 10대 가운데 9대가 현대차 아니면 기아였다.
현대차와 기아 점유율 상승에 기여한 곳은 KG모빌리티와 르노코리아다. 한국지엠은 시장점유율 2.7%로 2022년 수준을 유지했지만, KG모빌리티는 2022년 4.9%에서 지난해 4.4%, 르노코리아는 3.7%에서 1.5%로 급락했다.
KG모빌리티, 르노코리아의 부진이 현대차와 기아 시장점유율 상승에 기여하면서 양극화를 심화시켰다. 시장점유율 수치로는 실감이 나지 않지만 특히 르노코리아의 부진은 매우 심각한 수준이다.
르노코리아가 지난해 기록한 연간 판매량 2만 2048대는 현대차가 같은 기간 판 버스와 트럭(2만 5152대)의 실적에도 미치지 못한다. 르노코리아 라인업에서 1만 대를 넘긴 모델은 QM6(1만 866대) 단 한대뿐이다.
르노코리아 부진은 여러 가지가 꼽힌다. 신차 부재와 가격이다. 새로운 CEO가 오고 인적 쇄신 등 요란을 떨었지만 2020년 XM3 이후 파생 모델 이외에 완전 변경 모델 하나 투입하지 않았다. 올해 출시 예정인 모델도 대부분이 기존 모델의 파생 버전이다. 살아날 기미가 전혀 보이지 않는다.
한국지엠이 수출에 집중하고 KG 모빌리티도 신차가 나오기 이전까지는 지금의 추세가 이어질 수밖에 없다. 현대차와 기아 시장점유율은 올해에도 사상 최대치를 기록하면서 내수 양극화가 완전 고착해 버리는 원년이 될 공산이 크다.
수입차 양극화도 만만치가 않다. 지난해 수입차 판매는 전년 대비 4.4% 감소한 27만 1034대를 기록했다. 팬데믹 기간 이어져 왔던 증가세가 꺾이면서 2022년 기록한 정점에서 2020년 수준(27만 4859대) 수준으로 유턴했다.
수입차 전체 판매는 줄었지만 선두권 브랜드의 시장점유율은 증가했다. 메르세데스 벤츠가 전년도 28.5%에서 28.3%로 소폭 줄었지만 BMW 시장점유율은 27.7%에서 28.5%, 볼보가 5.1%에서 6.28%로 덩치를 키웠다. 폭스바겐 그룹 계열 점유율이 떨어진 반면 렉서스 점유율은 2.7%에서 5.0%로 배가량 늘었다.
수입차의 작년 시장점유율 추이를 보면 아우디를 제외한 프리미엄 브랜드가 시장을 압도했다. 상위 10위권에 대중 브래드인 폭스바겐과 도요타가 이름을 올렸지만 톱3 메르세데스 벤츠, BMW, 볼보를 합친 시장 점유율은 74.7%에 달했다.
도요타와 폭스바겐을 제외한 대중 브랜드 성적은 암담하다. 지프, 포드, 혼다, 푸조 등의 점유율은 1% 수준이거나 그 아래에 있다. 프리미엄 브랜드가 아니면 수입차 시장에서 존재감을 잃어가고 있다는 방증이다. 수입차 시장 양극화는 올해에도 이어질 가능성이 높다.
수입 대중 브랜드의 상품 경쟁력이 국산차에 뒤처지고 있다는 점을 가장 큰 요인으로 들 수 있다. 수입차라는 타이틀을 내세워 터무니없는 가격에 내놓는 상품들이 더 싼 가격에 더 좋은 국산 대체제가 있는 한 팔릴 리 만무하다.
또한, 도요타와 같이 독보적인 하이브리드 기술을 갖고 있거나 전기차 라인업에 집중하는 폭스바겐처럼 차별화한 장점이 없다면 부진에서 벗어나기 힘들다. 그래서 올해 우리 자동차 내수 시장의 추세나 결말은 지난해와 크게 다르지 않을 전망이다.
특정 브랜드가 시장을 과도하게 독점하는 데 따른 피해는 고스란히 소비자가 안게 된다. 가격을 멋대로 올리고 경쟁자가 없는 상황에서 품질 개선의 필요성을 느끼지 않을 것이고 소비자는 선택권을 제한받게 된다.
이런 폐해를 막기 위해서라도 국산 마이너 3사와 수입 대중 브랜드는 무슨 수를 써서든 빼앗긴 시장 점유율을 찾아오는 데 전력을 다해야 한다.