태국은 아세안 최대 자동차 생산국이다. 연간 생산 대수가 250만 대에 근접한 때도 있었다. 2011년 대홍수, 2020년 코로나 사태 때 140만 대까지 떨어졌지만 2021년 이후 꾸준히 늘기 시작해 지난해 188만 대로 회복세에 들어섰다.
글로벌 완성차 기업들의 공장 19곳이 들어선 태국의 자동차 생산 능력은 연간 400만 대에 이른다. 국가 GDP의 7.5%를 차지할 정도로 태국 경제에 막대한 영향을 미치는 자동차 산업은 일본 자동차가 지배하고 있다.
도요타와 혼다, 닛산, 스즈키 등 일본 기업은 지난 1960년대 부터 태국에 거점을 구축하기 시작해 자동차 생산과 유통, 판매 대부분을 장악했다. 지난해 기준 도요타의 태국 내수 점유율은 34%다. 2위 이스즈의 24%, 혼다(10%), 미쓰비시(6%), 마쓰다(4%) 등을 모두 합치면 일본 브랜드 시장 점유율은 78.8%에 달한다.
그러나 태국의 전기차 수요가 급증하는 상황에서 중국의 저가 전기차가 쓰나미처럼 밀려 들면서 60년 이상 이어져 온 일본의 견고한 시장 지배력이 전기차에 발목을 잡혀 무너질 가능성이 높아지고 있다.
코로나 이슈 이전 연간 100만 대 수준이었던 태국 내수 시장은 전기차를 중심으로 성장하고 있다. 실제로 태국 전기차 수요는 2021년 4000대를 밑돌았지만 지난해 1만 3500대로 급증했다. 올해 1분기에는 2만 8000대로 작년 판매 대수를 초과해 배 이상 늘었다.
현지에서는 올해 10만 대 이상의 전기차가 팔릴 것으로 예상하고 있다. 지난해 기준 85만 여대를 기록한 태국 신차 내수 규모로 보면 전기차 비중이 10% 이상까지 급증할 수 있다. 태국이 아세안 지역에서 가장 큰 전기차 시장으로 성장할 수 있다고 보는 이유다.
태국 전기차 수요가 빠르게 늘고 있는 건 정부의 적극적 지원 때문인다. 태국은 전기차 생산과 보급을 장려하기 위해 오는 파는 차가 아니라 2030년 까지 생산 차량의 30%를 전기차로 요구하고 있다.
도요타와 혼다, 닛산 일본 빅3는 태국은 물론 세계 시장에서 제대로 팔만한 전기차를 아직 내 놓지 못하고 있는 상황에서 전체 생산 차량의 30%를 7년 이내 전기차로 대체하는 건 쉽지 않은 일이다.
태국 정부는 또 전기차 구매를 유도하기 위해 오는 2025년까지 대당 7만~15만 바트(200만 원~400만 원)까지 보조금과 세제 혜택을 분다. 판매 비중이 큰 픽업트럭은 15만 바트(550만 원)를 지원한다. 태국의 1톤 픽업트럭 비중은 50% 이상이다.
내연기관 자동차와 이륜차 공해에 질린 태국 소비자 인식도 달라지고 있다. 현지에서는 보조금 등을 통해 내연기관차와 차이가 거의 없고 오염물질을 배출하지 않는 전기차 선호도가 상승하고 있다는 소식이 자주 전해진다.
전기차 중심으로 빠르게 변화하는 태국 시장은 중국 업체들이 잠식하고 있다. 태국 국토부 통계를 보면 중국 상하이자동차 계열 MG의 시장 점유율이 28%로 가장 높았고 BYD가 21%다. 17%를 점유한 ORA 역시 중국 업체다.
테슬라가 11%로 분전하고 있지만 예년 수준과 비교하면 점유율 하락세가 뚜렷하다. 도요타가 첫 순수 전기차 bZ4X 판매를 시작했지만 중국 모델과 워작 가격 차이가 커 큰 관심을 받지 못하고 있다.
중국 전기차의 시장 지배력이 커지면서 태국 기업들도 주목하기 시작했다. 로이터는 1962년부터 60년 이상 닛산과 제휴해 온 시암 모터(Siam Motors)가 최근 BYD, 장성 기차 등 중국 업체를 잠재적 파트너로 검토하고 있다고 전했다.
중국 정부는 아세안 시장 전체를 겨냥해 생산 능력과 인프라가 충분한 태국에 매우 적극적으로 전략적인 투자를 하고 있다. 동시에 초저가 경쟁력을 갖춘 전기차를 투입하고 있다. 이런 공세에 별다른 대응을 하지 못하고 있는 일본의 태국 시장 지배력이 언제까지 이어질 수 있을지 궁금해진다.