전기차 배터리를 통째로 교환하는 '배터리 교환식(Battery Swapping)'이 제한적 사용에 그칠 것이라는 전망이 나왔다. 중국 전기차 업체들이 주도하고 있는 배터리 스와프는 장시간 충전 대기에 따른 불편을 해소할 수 있어 유럽과 미국 일부 업체들도 도입을 적극 검토하고 있다.
전기차 충전소를 찾아 유선으로 장시간 충전을 해야 하는 기존 방식과 달리 배터리 스와프는 수 분 만에 가득 충전한 배터리를 갈아서 끼우면 된다. 충전 시간 단축뿐 아니라 배터리 초기 구매 비용을 낮춰 전기차 가격을 내릴 수 있고 전문업체의 배터리 관리를 통한 성능 유지, 회수 그리고 전력 부하관리에도 장점이 있다.
국내는 전기차와 배터리를 분리 등록하거나 소유할 수 있는 근거가 부족해 그동안 적극 장려되지 않았다. 그러나 최근 윤석열 대통령이 ‘킬러 규제’ 철폐를 지시하면서 전기차와 배터리의 분리소유권을 인정해달라는 요구가 나오면서 국내에서도 배터리 교환소가 등장할 가능성이 높다.
한국자동차연구원(KATECH)은 그러나 "배터리 스와프 전기차는 충전 시간·전력 부하관리·배터리 회수 등 문제를 보완할 수 있지만 소비자 수용성·표준화·안전성 등 단기 해결이 어려운 문제를 안고 있다"라며 "배터리 스와프가 유선 충전의 단점을 보완할 수는 있지만 현행 기술·시장 여건 등을 고려할 때 필요성은 제한적일 것"이라고 분석한 자료를 25일 발표했다.
KATECH가 배터리 스와프 시장을 제한적으로 본 이유는배터리 소유권과 빈번한 교환에 따른 안전성 저하, 교환소 건설비용이 충전소보다 높고 엄청난 배터리 무게를 감당할 수 있는 자동화 설비 등이 필수라는 점을 단점으로 꼽았다.
제조사마다 다른 배터리 형태와 규격 표준화가 쉽지 않다는 것도 교환소의 대중화를 막는 요인으로 지목했다. 그런데도 중국에는 주요 도시에서 1300여곳 이상 배터리 스와프가 운영되고 있으며 오는 2025년까지 1만 곳 이상을 목표로 하고 있다.
배터리 스와프가 더 이상 확장하기 어렵다고 보는 이유 중에는 대중화한 유선 충전 방식의 기술 발전도 포함돼 있다. 현대차그룹을 필두로 800V 아키텍처를 통해 급속충전 속도를 단축하고 있기 때문이다. 현대차 E-GMP 기반 전기차는 약 18분 만에 전기차 배터리 잔량을 10%에서 80%까지 채울 수 있다.
이미 광범위한 충전 네트워크를 갖춘 유선 충전소를 찾아 충전하는 것이 배터리를 통째로 교환하는 것보다 편리해지고 있는 것이다. 따라서 KATECH은 배터리 스와프는 전기 이륜차와 대형 상용차에 제한적으로 쓰일 가능성이 높다고 바라봤다.
그러면서도 대형 상용차 운전자는 법정 휴식 시간을 이용하면 유선 충전을 위해 별도의 시간을 허비하지 않기 때문에 운전자 편익에는 큰 도움이 되지 않을 것이라고 봤다.
KATECH은 "배터리 교환식은 유선 충전의 단점을 보완하는 기술로서 가능성이 있으나, 현행 기술·시장 여건 등을 고려할 때 필요성은 제한적일 수 있다"라며 "다만, 전 세계적으로 배터리 교환식이 보편화한 전기 이륜차에는 새로운 사업 기회가 될 수 있을 것"이라고 결론을 내렸다.