전기차가 빠르게 늘고 있다. 2017년 기준 국내에 등록된 전기차는 총 2만 5593대, 이 가운데 1만 3826대가 지난해 새로 보급됐다. 올해 정부 지원 대수로 보급되는 물량만 3만 여대, 이에 따라 더는 사용할 수 없는 전기차도 증가하고 있다.
전기차가 본격적으로 보급되기 시작한 2010년 이후 배터리의 내구연한이 다하고 사고 등으로 폐차되는 경우도 많아지고 있다. 그러나 배터리와 모터 등 일반 자동차와 다른 구조의 전기차를 안전하게 해체하고 재활용할 수 있는 대책이 전혀 없다는 지적이 나왔다.
대기환경보전법에 따르면 전기차 배터리의 소유권은 지자체에 있다. 따라서 정부 또는 지자체 지원을 받은 구매한 전기차 배터리는 폐차와 즉시 반납해야 한다. 그러나 ELV(End of Life Vehicle) 회수, 폐차, 배터리 운송 등에 관한 주체와 절차는 명확하지 않다.
전기차의 핵심 부품인 배터리를 누가 어떻게 회수하고 보관해야 하는지 그리고 다시 활용하는 방안이 마련돼 있지 않다는 얘기다. 제주도가 올해 폐배터리 재활용센터 건립을 추진하고 있지만 회수 방법 또는 절차에 대한 준비는 미흡한 실정이다.
전기차 배터리는 BMS(Battery Management system)로 과충전 또는 과열과 이로 인한 발화 등을 차단하고 있지만 전 세계적으로 화재 등 안전사고가 심심치 않게 발생한다. 따라서 안전한 배터리 회수와 재사용을 위해서는 체계적인 절차와 전문 인력이 필요하다는 지적이다.
사용 연한이 지난 폐배터리의 가치는 1kWh당 100달러 수준이다. 따라서 27kWh급 배터리를 장착한 르노삼성차 SM3 Z.E의 폐배터리 가치는 2700달러(290만 원)에 달한다. 전기차 배터리의 경제적 가치, 그리고 새로운 재활용 산업으로서의 잠재력은 따라서 충분하다.
폐차 전문업소 인선모터스 관계자는 그러나 "관련 법이 마련돼 있지 않아 전기차 배터리의 적정 회수에 한계가 있다"며 "부가가치가 큰 배터리 회수 및 재생사업을 친환경 신성장 산업 동력으로 육성할 필요가 있다"고 말했다.
임기상 자동차시민연합 대표는 "국내 전기차 시장은 2030년 지금의 10배 이상 성장이 전망된다"며 "이에 반해 폐배터리 탈거 및 이송방법, 보관방법 및 기준에 관한 규정이 없고, 사용기한을 채우지 않은 경우 보조금회수 기준 등이 전혀 마련돼 있지 않다"고 지적했다.
임 대표는 "안전기준에 부합하는 전문인력을 통한 안전회수와 배터리 탈거 등을 수행할 수 있도록 적절한 회수 절차를 마련해야 한다"고 주장했다. 한편 국내 최대 규모의 자동차 폐차 전문 업체인 인선모터스는 27일, 전기차 배터리 안전 회수를 위한 해체 시연회를 열었다.
인선모터스 관계자는 "전기차 배터리는 전문 인력을 장비를 갖춘 전문 업체에서 안전하게 회수해야 한다"며 "해체와 보관, 분해, 재활용 등으로 이어지는 프로세스를 위해서는 배터리 소유권을 가진 지자체와의 협업이 필요하다"고 말했다.