[오토헤럴드=김필수 교수] 전기차와 더불어 성장할 수 있는 분야는 충전 인프라다. 아직은 전기차가 본격 대중화되기 이전이어서 충전소를 활용한 수익을 창출하는 데 시간이 더 필요하겠지만 머지않아 괜찮은 수익 사업이 될 것이다.
최근 2~3년 사이에 국내 충전기 제작과 운용 등을 진행한 중소기업 대부분은 대기업에 인수됐거나 대규모 투자를 받았다. 전기차 보급 대수가 늘면서 실과 바늘의 관계인 충전 인프라를 활용한 민간 비즈니스 모델이 앞으로 부각될 수 있는 만큼 자본과 인력이 충분한 대기업 중심의 운영 시스템이 본격화하는 셈이다.
올해 말 국내 충전기 보급 대수는 30만기 이상이 될 것으로 보인다. 최근의 추세는 민간은 완속, 정부는 공공 급속충전기에 초점을 맞추고 있다. 급속충전기는 고속도로 휴게소나 관광단지 등, 완속 충전기는 상용건물 주차장과 아파트 등 주거지를 중심으로 설치하는 식이다.
충전 요금에 대한 정책의 방향도 크게 두 가지로 진행하고 있다. 아파트 등 주거지에서는 배터리 수명에도 좋고 저렴하게 이용할 수 있는 심야용 전기를 효율적으로 활용해야 한다. 저녁때 퇴근하여 전기차 충전기에 꽂고 아침에 출근하면서 충전기를 빼는 방법이 최적이다.
또 하나 급속충전기의 활용 방법이다. 정부가 급속충전 요금을 1kWh당 340원 이상으로 책정한 이유도 바로 비즈니스 모델의 활성화라는 측면에 있다. 점차 비용이 올라가고 더욱 빠른 급속충전기일수록 높은 요금을 부과하는 이유는 급속충전의 목적이 연계 충전과 비상 충전에 있기 때문이다.
즉 연계 충전은 장거리 운전 시 중간에서 보충 충전하는 방식이고 비상 충전은 평상시 미리 충전하지 못한 전기차가 비용이 고가이어도 활용할 수 있게 만든 비즈니스 모델이다. 투 트랙 모드로 충전 요금을 활용하게 한다는 점에서 의미가 있다.
무엇보다 미래 충전 인프라의 성공 여부는 일반 주유소의 충전기 전환이 포인트가 될 것이다. 아직은 일반 주유소가 전기차 충전에 나서지 않고 있지만 돈벌이가 되면 언제든지 진입할 수 있는 영역이다. 분위기가 조성되고 정부가 민간 비즈니스 활성화를 위해 지원을 하면 성공 가능성이 높은 분야다.
현재 전국 주유소 약 1만 3000개 중 수익 악화로 문을 닫는 주유소가 하루 1개꼴에 달한다. 영업이익률은 약 2.5% 내외에 불과하다. LPG 충전소 사정도 다르지 않다. 차량의 연비가 좋아지고 내연기관차까지 줄어들면서 주유소의 경영 악화는 더욱 심각해질 가능성이 높다.
따라서 주유소도 줄어드는 내연기관차를 대체할 전기차 충전 시설로 점차 전환해 나가야 한다. 아직은 수익성에 대한 고민이 필요하겠지만 현재보다는 미래에 대비해야 한다. 정부도 주유기와 충전기의 이격 거리를 안전의 전제조건에서 현실적으로 줄여주는 규제 샌드박스를 진행 중이다.
또한 의무 녹지 면적을 충전시설로 활용하는 방법 등 다양한 제도적 개선을 고민하고 있다. 일반 주유소를 실질적인 민간 충전소로 비즈니스화할 수 있는 기반을 구축하기 위해서다. 열악한 환경으로 치 닿고 있는 주유소가 충전소 등 다양한 역할을 할 수 있는 제도적 기반과 지원책이 필요한 시점이다.