"사전 예약 11만 대 절반이 하이브리드 모델". 그랜저 사전 예약에서 하이브리드 비중이 전 세대보다 급증했다. 올해 판매가 크게 줄었지만 그랜저 라인업에서 하이브리드 비중은 32%다. 1월부터 11월까지 팔린 5만 8000대 가운데 1만 9000대가 하이브리드 차종이다.
"보수적으로 잡은 연비가 전 세대보다 월등한 덕분". 완전 변경 이전의 그랜저 하이브리드 연비는 15.2~16.2km/ℓ(복합), 신형 연비는 16.7~18km/ℓ로 대폭 상승했다. 전장과 중량에서 비교가 되지 않는 준대형 세단의 연비가 경차 캐스퍼(12.3~14.3km/ℓ)를 압도한다.
영하 10도의 혹한이 닥친 날, 신형 그랜저 하이브리드 실주행 연비를 알아봤다. 짧은 시간, 거리를 달리고 일상의 연비라고 하기에는 무리가 있지만 참고할 자료는 될 듯하다. 시승한 모델은 그랜저 하이브리브 캘리그래피, 기본 가격 5121만 원에 고급 옵션(선루프, 전자제어서스펜션 등)을 추가해 총가격이 5563만 원짜리다.
수입 하이브리드카 가운데 가장 많이 팔리는 렉서스 ES300h는 6190~6860만 원, 연비는 복합 기준 17.2km/ℓ다. 이전에 있었던 가솔린 3.5 그랜저는 인증 연비(복합 9.0km/ℓ)를 훌쩍 넘겨 최고 14km/ℓ대를 기록했다. 기대를 갖고 출발, 왕복 76km 남짓한 거리를 1시간 46분이나 달렸다.
주행 질감은 순수 내연기관과 확연한 차이가 있다. 여건이 맞으면(내리막) 시속 90km, 정체 구간에서 저속으로 가다 서다를 반복할 때 EV(전기) 모드가 시도 때도 없이 활성화한다. 매우 적극적인 EV 모드의 개입으로 순간순간 20km/ℓ 이상의 연비를 기록했다. 처음부터 끝까지 주행 모드는 에코였다.
주행을 마친 그랜저 하이브리드 최종 연비는 18.7km/ℓ. 배터리 효율성에 도움이 되지 않는 혹한의 날씨, 연비 수치에 불리한 외곽순환도로를 주로 달린 결과다. 공차 중량(1735kg/20인치)이 경차 모닝(995kg/16인치)의 배에 가까운 준대형 세단의 연비다. 그랜저 하이브리드에 사람이 몰리는 가장 핵심적인 이유다.
그리고 잘 달린다. 1.6 터보 하이브리드 파워트레인의 최고 출력은 180마력(5500rpm), 최대 토크는 27.0kgf.m(1500rpm)으로 렉서스 ES300h(최고 출력 178마력/ 최대 토크 22.5kgf.m) 보다 미세하지만 우세한 수치를 갖고 있다. 딱히 비교할 수입 하이브리드카가 없어 렉서스 ES300h를 자주 등장시켰다.
출력과 토크 수치는 그랜저 2.5 가솔린에 가깝다. 넉넉한 파워에 전기 모드의 적극적인 개입으로 달리는 맛이 아이스크림처럼 부드럽다. 발진 또 타력을 받은 때 특히 그렇다. 승차감, 정숙성에서 내연기관과 비교가 된다. 더 인상적인 건, 내연기관과 모터의 구동 전환이 이전과 비교가 되지 않을 정도로 매끄럽게 이뤄진다는 사실이다. 눈치를 채기 어려울 정도다.
회생제동 시스템이 작동할 때의 불쾌한 공음도 크게 줄었다. 프리뷰 전자제어서스펜션, 피렐리 타이어(245/40 R20 99W)의 매끄러운 구름 느낌, 브라운과 베이지 투톤으로 꾸민 실내 고급감은 운전을 하는 감성 만족도까지 부풀려 준다. 또 하나, 트렁크 적재 용량의 손실이 없다는 점도 장점으로 들 수 있다.
그랜저 하이브리드 트렁크는 배터리를 효율적으로 배치해 가솔린 모델과 다르지 않은 480ℓ의 적재 용량을 갖고 있다. 그랜저 하이브리드는 기본 가격 기준으로 가솔린 모델과 약 500만 원가량 차이가 난다. 연비 만으로 가격 약점을 충분하게 덮지는 못할 수 있어도 구매 가격 이상으로 중요한 유지비, 그리고 특별한 주행 감성을 더 한다면 선택에 후회는 없겠다.