검찰의 ‘타다’ 기소로 지난 1년 우여곡절을 겪으며 우리 공유 경제의 미래를 가늠할 수 있었던 대표적인 모델이 이제 그 가능성을 상실했다. 공공기관이 타다를 불법으로 결정하면서 우리나라는 모빌리티 쉐어링이 불가능한 국가, 갈라파고스 신드롬에 빠지고 말았다.
미국 우버가 등장한지 8년이 됐지만 우리는 그 동안 이해 관련 단체와 여론의 눈치, 구시대적 규정으로 후진적 개념에서 벗어나지 못했다. 이 문제에 대한 책임이 전적으로 국토교통부에 있다는 점을 먼저 지적한다. 지난 1년여 논란이 계속되면서 국토부의 역할이 절실했지만 결국 검찰의 기소로 타다는 불법이 됐다.
일방적으로 택시업계의 손을 들어주고 검찰의 기소로 타다와 같은 모빌리티 관련 스타트업 등 벤처기업의 공유모델은 끝났다고 단언한다. 선진국은 물론 미국, 중국 심지어 동남아에서도 그랩 등 다양한 공유모델이 등장해 수많은 일거리와 먹거리를 만들어 내고 있다.
이들의 기업 가치가 웬만한 글로벌 자동차 제조사보다 높게 인정되는 사례도 있고 더욱 다양한 비즈니스 모델이 창출되면서 그 영역도 확장하고 있다. 현대차그룹 등 메이커도 모빌리티 쉐어링의 중요성을 인식하고 이들 기업에 투자하고 있으며 다양한 가능성을 시험하고 있다.
그런데도 국내는 규제 일변도의 포지티브 정책으로 사업 허가 자체가 불가능하고 그나마 있는 모델도 이해 관련 단체의 눈치를 보거나 정치적인 산물로 전락해 사업의 진척은 물론이고 투자마저 끓기고 있다. 국내 시장의 가능성을 '제로'로 평가하기도 한다.
이번 검찰 기소로 부정적인 시각까지 팽배해져 우리 모빌리티 쉐어링은 죽었다고 단언한다. 더불어 택시산업의 존폐여부도 심각한 위기에 닥쳤다는 점을 지적한다. 지난 수십 년간 면허 중심의 자격을 부여해 사납제와 영세한 모델로 운영하다보니 당연히 새로운 모델을 부정적으로 바라볼 수 밖에 없고 따라서 목숨을 건 투쟁을 앞세울 수 밖에 없었을 것이다.
택시 종사자의 영세화가 새로운 산업을 흑백 논리로 바라보게 하고 결국 충돌로 이어지는 현상이 반복되고 있다. 그런데도 앞으로의 해결방안이 더욱 중요해지는 시점이다. 무엇보다 국토부의 역할이 중요하다. 구시대적인 택시 사업 모델은 앞으로 새로 등장하는 ICT로 무장한 새로운 모델에 견딜 수 없다.
국토부 스스로 능력이 되지 않는다고 생각하면 산·학·연·관 등의 융합모델로 무장한 한시적 상생위원회를 두고 해결방안을 마련하는 것도 괜찮은 방법이다. 위원회가 완충지대의 역할을 하게 하고 ‘공유모델 규제 샌드박스’를 주제로 모든 사안을 올려놓고 치열하게 상생의 방안을 찾아야 한다.
택시업계는 자정적으로 미래형 비즈니스 모델을 창출하기기 어려운 만큼 정부와 지자체가 나서서 새로운 모델을 구축하고 운영할 수 있는 미래 먹거리 그림을 확실하게 만들어야 한다. 치열하게 싸울 수 있는 모델을 완충지대에 놓고 미래형 모델을 만든다면 분명히 답은 존재한다.
모든 모델은 국민을 위한 것이고 미래 먹거리를 확보한다는 전제하에서 논의돼야 한다. 국민이 편하고 안전하게 교통수단을 활용할 수 있는 권리를 가지고 있고 이를 위한 모델이어야 한다. 국민이 원하고 국민을 위한 먹거리 모델을 만들자는 것이고 늦었지만 지금이라도 서둘러야 한다.