오는 9월 말 국가기후환경회의 본회의에서 확정될 국민정책제안 내용 가운데 내연기관차의 생산 및 판매 중단 그리고 강력한 경유차 수요 억제 정책을 장, 단기 과제로 추진하는 방안이 포함돼 자동차 업체가 강한 불만을 토로했다. 국민 정책 제안은 독일과 같이 내연기관차의 퇴출 시기 제시 및 업계 지원책 병행을 중장기 과제로 추진하고 단기 과제로는 자동차세를 차등화하고 경유 가격을 인상해 경유차 수요를 억제하는 정책 추진을 요구하고 있다.
특히 경유차 수요 억제를 위해 차령에 따라 경감되는 자동차세를 휘발유차의 절반 수준으로 조정하거나 아예 적용하지 않은 방안이 제시됐다. 현행 자동차세는 보유 기간 3년 이후부터 매년 조정돼 12년 이상이면 절반까지 낮아진다. 경유차의 보유세 부담을 늘려 수요를 막겠다는 것. 여기에 배출가스 4·5등급의 경유차를 구매하면 취득세를 휘발유차의 2배 수준으로 올리고 경유 가격을 휘발유와 같은 수준으로 인상하는 방안도 나왔다.
취득단계에서 보유단계까지 부담을 늘려 경유차 수요를 억제하겠다는 것이 국민정책 제안의 골자다. 자동차 업계는 크게 반발했다. 한국자동차산업협회는 18일 ‘내연기관차 생산중단 검토’에 대한 대응 방안을 논의하는 관련 기관 관계자가 참석한 간담회를 하고 "내연기관을 전기차로 대체하는 것으로는 환경 개선 효과를 담보할 수 없다"며 반대 입장을 분명히 했다.
협회는 독일경제연구소의 보고서를 인용해 "발전원과 생산 과정을 검토할 때 전기차의 환경 위해성이 경유차보다 더 크다"고 지적했다. 전기차 배터리 내 리튬, 코발트, 망간의 가공 처리에 많은 에너지가 필요해 신재생에너지 비율(35.6%)이 높은 독일에서도 경유차보다 CO2 배출이 11~28% 많은 것으로 분석했다는 것이다. 에너지를 생산해 자동차가 운행되기까지의 과정에서 생산되는 CO2 배출량을 비교한 결과 전기차는 156~181g/km(테슬라 모델 3), 경유차는 141g/km(벤츠 C220d)으로 더 많다는 조사 결과도 제시했다.
특히 석탄발전 의존도가 높은 전기차의 특성상 발전원에 따른 전기차의 CO2 배출량이 무연탄의 경우 232~257g/km에 달해 환경 개선의 효과가 미미하다는 주장도 내놨다. 그러면서 배출가스 기준이 크게 강화되고 이에 따른 저감 기술의 발전으로 내연기관차의 환경성이 개선되고 있다고 반박했다. 협회는 자동차가 증가하고 있지만 미세먼지 배출량이 감소한 것도 그런 이유 때문이라고 주장했다. 특히 내연기관차가 미세먼지의 주된 유발원으로 지목되고 있지만 실제로는 국내 전체 발생량의 4.5%에 불과하다고 지적했다.
협회는 또 내연기관의 생산과 판매를 금지하는 것은 중국 전기차 산업을 도와주는 정책으로 변질할 수 있다고 지적하고 국내 자동차 산업을 급속하게 위축시킬 수 있다고 주장했다. 또 내연기관 퇴출을 추진하는 나라의 경우 자국 자동차 산업이 없거나 작은 곳 등 예외적인 곳이 대부분이라며 경제 의존도가 높은 우리나라는 종합적이고 신중한 검토가 필요하므로 내연기관차 퇴출 및 경유차 수요억제 방안을 철회해 달라고 요구했다.