엊그제 발표된 한국소비자원에 중고차 관련 피해구제 내용이 큰 관심을 끌고 있다. 지난 2009년부터 3년여 동안 접수된 중고차 구입관련 피해사례 1,300 여건 중 소비자 보호제도로 만든 정부의 중고차 성능상태점검기록부 부실 문제가 전체의 80%를 넘는다는 발표였다.
구체적인 문제는 중고차 성능불량과, 사고 침수 이력, 주행거리 축소 등 성능상태점검기록부에 기재된 내용이 실재와는 달리 부실하다는 내용이었다. 중고차는 소비자가 부동산 다음으로 크게 부담이 될 정도로 큰 비용이 수반되는 물품이라고 할 수 있다.
단순한 물품과는 차원이 다른 만큼 소비자의 피해 문제가 발생할 경우 그 후유증이 심각하는 뜻이기도 하다. 그래서 매년 한국소비자원에 접수되는 중고차 피해는 연례 행사일 정도로 심각한 사회적 파장을 일으켰다고 할 수 있다. 그러나 신고가 안된 실제 중고차 피해사례는 최소한 5배 이상이라고 판단하고 있다. 빙산의 일각이라는 것이다.
작년 중고차 거래 규모는 300만대 이상으로 15조 시장을 훌쩍 넘길 정도로 거대 시장이 이라고 할 수 있다. 신차 판매대수가 약 150만대이니 2배 이상의 규모라는 뜻이기도 하다. 특히 최근과 같이 고유가가 지속되고 경제적 부담을 느끼다 보니 신차보다는 중고차를 구입하는 소비자들도 늘고 있다는 것이다.
그래서 정부에서는 사회에 끼치는 중고차 유통의 문제점을 인식하고 사회적 파장을 고려하여 약 8년 전 소비자 보호제도인 중고차 성능상태점검제도를 세계에서 유일하게 의무 도입하였다. 이 의무제도에는 소비자가 중고차를 구입 후 1개월, 2천Km 이상을 보증하는 제도로서 중고차를 판매하는 매매업자와 무관한 단체를 지정하여 성능상태를 할 수 있는 권한도 부여하였다.
점검기관이 매매업자와 완전히 무관하여야 중고차의 신뢰성이 높아진다는 뜻이기도 하다. 분명한 것은 지난 약 10년간 문제점의 온상이었던 중고차 산업이 매우 투명해지고 있다는 것이다. 정부의 개선하고자 하는 의지도 컷고 중고차 시장의 자정기능도 커지면서 긍정적으로 바뀌고 있다는 것이다. 물론 이 중심에는 이 점검제도가 있다고 할 수 있다. 분명히 개선되고 있고 빠르게 진행되고 있다는 것이다.
이 제도가 안착될 경우 우리의 선진 자동차 문화를 알릴 수 있는 가장 대표적인 한국형 선진제도가 될 것이라 확신한다. 문제는 이 제도에는 허점이 있고 이 부분을 개선하여야 안착이 가능하다는 것이다. 몇 가지 부분을 지적할 수 있다.
우선 상기와 같이 소비자 피해사례가 발생하는 이유는 이 제도에 허점이 크다는 반증이기도 하다. 실제 상태와 달리 기록되어 있다는 뜻은 실제 상태를 고려하지 않고 기록하여 교부하고 있다는 뜻이다. 왜 그럴까. 이 기록부 사본은 3년 이상을 보관하게 되어 있고 문제 발생 시 적극적으로 소비자를 보호할 수 있는 기능이 부여되어 있다.
그렇다면 현재 이 기록부를 남발하고 속이고 있다는 것이다. 이 기록부를 발행할 수 있는 기관은 4개 기관뿐이다. 국토해양부 산하인 교통안전공단 검사소와 (사)한국자동차진단보증협회, (사)한국자동차기술인협회, 그리고 전국 거점망을 가진 지정 정비업소 4천여 군데이다.
이 중 교통안전공단은 이미 이 사업을 포기하였고 나머지 3개 기관이 시행하고 있다는 것이다. 가장 신뢰성이 큰 (사)한국자동차진단보증협회를 중심으로 나머지 한 협회도 어느 정도 진행되고 있으나 지정 정비업체 중 일부가 이 문제를 일으키고 있다고 할 수 있다.
분명히 점검기관은 법적으로 매매업체와 완전 분리되어 교부를 하여야 함에도 불구하고 배우자나 친척 아니면 친지 등으로 지정 정비업체를 등록하고 각종 방법을 동원하여 매매업체와 결탁하여 기록부를 교부하고 있다는 것이다. 이 부분은 이미 정부에 여러 번 지적된 바가 있으나 개선이나 시행조차 하고 있지 않다는 것이다.
아무리 좋은 제도라 하여도 구멍이 있으면 아무 의미가 없는 만큼 문제가 있는 단체를 배제하여야 하는 의지가 필요하다는 것이다. 지난 10년 동안 중고차 정책에 깊이 관여 하여온 필자로서는 수시 현장 검사를 통하여 관리감독을 철저히 하고 세 번 이상 적발 시 완전 자격을 박탈하는 ‘삼진아웃제’ 등 다양한 방법을 제시하였다.
불법 사례 중에는 해당 중고차를 전혀 보지 않고 기록부를 작성하는 방법도 있고 어느 경우에는 백지 기록부를 교부하는 경우도 있다고 한다. 철저히 수시 단속하여 매매업체와의 연관성을 단속하고 벌칙을 강화하며, 해당 기관을 발행기관에서 완전히 배제하여야 이 제도는 성공할 수 있을 것이다.
둘째로 매년 사업자 거래를 통한 약 150만대 이상의 차량은 모두가 의무적으로 성능점검을 받고 기록부를 교부받게 된다. 아무리 기술과 경험이 좋은 사람이라고 하여도 실수는 있게 마련이다. 그 만큼 점검받는 중고차가 문제가 없다고 위장하는 기술도 좋고 점검시간도 적은 만큼 성능점검요원이 실수할 수 있다는 것이다.
가장 선진화된 일본의 경우도 점검요원의 실수는 어느 정도 발생한다는 것이다. 실제로 중고차를 제대로 점검하기 위해서는 차량 당 약 30분 정도가 소모된다. 이 점검시간은 10만대 이상을 점검한 전문 요원이 가장 체계화된 일본에서의 평균 시간이다.
그러나 우리는 갑자기 쏱아지는 중고차와 요원 양성의 한계로 차량 당 5~10분 정도로 점검한다는 것이다. 점검하는 데에 한계가 있고 잘못 본 중고차도 많게 마련이다. 그래서 이 제도 도입 시 중고차 대부분을 보증하게 만들고 문제가 있을 시 90% 이상 발생하는 개월, 2천Km를 정해놓은 것이다. 이렇게 하여 발생한 중고차 피해는 해당 기관이 보상하게 되어 있고 그 대장을 보관하여 정부에 보고하여야 한다.
그러나 항상 완벽한 점검은 있을 수 없고 꼭 발생한다는 것이다. 특히 중고차 전체의 보증 규모가 광범위하게 큰 만큼 발생할 수밖에 없고 보상금액도 기관 당 적지 않다는 것이다. 앞서 언급한 가장 대표적인 기관인 (사)한국자동차진단보증협회는 이렇게 문제가 발생한 중고차를 보상하기 위하여 매년 최소 수억 원 이상의 보증금을 지불하고 있고 그 대장을 보관, 보고하고 있다.
그러나 나머지 기관은 이러한 사례가 부족하거나 아예 없고 정부에 보고한 적도 없다는 것이다. 그래서 정부는 이 부분을 정밀하게 수시로 관리 감독하여야 하고 특히 일벌백계하고자 하는 적극적인 의지가 중요하다고 강조하고 싶다. 정부는 문제점이 무엇이고 방법이 무엇인지 알면서도 하지 않는다면 그 모든 피해는 국민이 받아야 한다는 것이다.
셋째로 중고차 성능상태에 대한 보증범위이다. 필자는 지난 정책연구를 통하여 예전부터 어쩔 수 없이 보증범위를 점차 확대하였으나 앞으로 제도적 개선을 하게 되면 보증범위에 한계를 두고 정확하고 신뢰성 있게 보증범위를 축소하여야 한다는 것이다. 유럽이나 미국, 일본 등 수십 년 이상 약정 보증 등을 시행하고 있는 선진국의 경우 이렇게 중고차를 크게 보증하고 있지는 않다.
설사 보증을 크게 하여도 4~5년 이내의 상태가 좋은 중고차에 약정 한정하고 있다. 우리와 같이 모든 중고차가 보증에 해당될 경우 사고유무 등 확실히 확인가능하고 보이는 부분만을 보증하여야 한다는 것이다. 선진국의 경우 모두가 보이는 부분이 보증에 집중하고 있다. 중고차는 도장이나 판금, 사고 유무, 패널 교체 유무 등을 판단하는 외부 평가가 있고 엔진, 변속기 등 장치를 평가하는 성능평가로 나누어진다.
즉 선진국은 보이는 외부 평가를 집중 판단하고 내부 장치에 대한 성능평가는 극히 일부분만 하고 있다는 것이다. 내부 성능평가는 한계가 있는 만큼 보증도 문제가 발생한다는 것이다. 남이 사용하던 중고차를 상태도 모르면서 재포장하여 판매하는 것이 중고차인 만큼 한계가 있을 수밖에 없다고 할 수 있다. 거의 3만개의 부품으로 구성된 자동차를 누가 어떻게 사용했는 지 모르는 상태인 만큼 평가와 보증에 한계가 있는 것이다.
필자가 다년간 사용하고 있는 어느 차량도 내일 어디가 고장날 지 필자도 모르는 상태가 바로 중고차라는 것이다. 그래서 평가 부분은 보이는 와관 평가에 집중되어야 하고 성능평가는 꼭 필요한 부분만 남기고 정리되어야 한다는 것이다. 물론 우리 자동차 소비자의 특성상 모든 부분의 보증을 요구하는 특성이 필요하다면 체계를 지금보다 더욱 면밀하고 정확하게 구성하여야 한다는 것이다.
중고차 엔진에서 1분당 몇 방울의 엔진오일이 떨어질 경우 문제가 있다고 판단하기 어렵다는 것이다. 계량이 불가능하다는 것이다. 그래서 현재와 같이 기록부에 ‘정비요’, ‘양호’ 등으로 구분된 이유도 바로 한계가 있기 때문이다. 앞으로는 성능평가 부분에 대한 주요 장치에 대한 보증으로 국한하고 좀 더 정확하고 객관성 있는 개선이 요구된다고 할 수 있다.
마지막으로 현재 부족한 성능점검요원을 보충할 공인 자동차진단평가사 활용방법을 활성화하고, 전체의 약 40%에 이르는 당사자 거래 중 약 90%에 이르는 위장당사자 거래 단속, 인터넷상의 허위 및 미끼 거래 해결 등은 바로 이 성능상태점검제도의 안착과 밀접한 관계를 가지고 있다고 할 수 있다. 그래서 정부에서는 더욱 노력하여 이 제도의 문제점을 개선하고 해결하고자 하는 의지가 중요하다고 할 수 있다.
중고차 유통은 신차에 미치는 영향이 크고 리사이클링 측면이 강한 만큼 전체 자동차 산업에 미치는 영향이 더욱 크다고 할 수 있다. 자동차 산업과 소비자 측면의 자동차 문화 선진화에 핵심적인 요소라는 것이다. 이미 한EU FTA와 한미 FTA가 발효되어 국내외 시장에 큰 변화가 일으키고 있다. 신차의 수출입 뿐만 아니라 중고차를 포함한 자동차 애프터마켓에 큰 변화가 일고 있다는 뜻이다.
중고차 산업 발전에 중요한 제도적 받침인 성능상태점검제도가 안착되어 대표적인 한국형 선진 모델로 자리매김하기를 기원한다. 특히 정부의 적극적인 해결의지를 다시 한번 권고한다.