우리나라 운전자들은 유난히 경유차를 좋아했던 추억이 있다. 보편적으로 소비자들이 승용차를 구입할 때 미국은 안전성을 일본은 감가상각을 프랑스는 내구성을 독일은 편의성을 먼저 살핀다고 한다. 그러면 한국인의 승용차 소비 성향은 어떨까.
무슨“연료”와 “NEW”라고 하는 신모델을 선호했던 것 같다. 편하게 생각해서 접근을 했지만 현실이 되었다. 이러한 경유차 사랑은 결국 미세먼지의 원인이 되었다.
상대적으로 연료비에 힘까지 가성비까지 좋은 친환경차로 인식되면서 세단 문화에서 느낄 수 없었던 매력도 더해졌다. 정부도 경유차를 장려하는 차원에서 낮게 유지되던 경유 가격은 2000년 휘발유 가격의 47%에서 2007년부터는 85%까지 급등했다.
당시 소상공인들의 생계수단인 소형 화물·승합차와 서민층이 주로 타는 소형 승용차가 상당 부분을 차지했다. 심지어 휘발유 대비 연비와 출력을 따지면 30%까지 저렴하다는 계산과 클린디젤의 친환경성까지 부각되면서 인기가 절정에 달했다.
젊음도 한때 그렇게 세월이 흘러 2006년 이전 DPF 미부착 차량들은 수도권 도로에서 운행제한 조치라는 수모를 받으며 노후에 는 필연적으로 DPF를 만날 수밖에 없게 되었다.
수도권운행제 제도 단속용 CCTV 주요 도로 안내 전광판 20만 원에서 최대 200만 원까지 과태료가 부과 현재 우리나라는 유난히 경유차가 많다.
자동차 대수는 2,300만 대. 그중 경유차는 42% 약 9백만 대, 정부는 노후 경유차의 31%인 286만 대가 차량 오염원의 미세먼지 배출량의 57%를 차지하는 것으로 보고 있다. 결국 대기오염 미세먼지는 노후 경유차가 눈총을 받을 수밖에 없는 현실이 되었다.
2006년부터는 DPF라는 미세먼지 포집 필터 즉 DPF라는 매연 포집 필터가 의무 장착되었지만 그전 차량들은 미세먼지 배출하며 도로를 주행하고 있다.
과거 2000년도 초에는 수도권 지역의 미세먼지 총 배출량 중 66% 정도가 도로 이동오염원에서 발생했고 이때 발생되는 미세먼지는 대부분 경유 자동차에서 발생하고 있는 실정이었다.
결국 환경부는 2006.1.1부터 『수도권 대기 환경개선에 관한 특별법』에 따라 수도권 지역 배출 오염물질을 저감시키기 위한 핵심 대책으로 대기관리권역에 등록되어있는 노후 경유차는 대기환경보전법의 운행자동차 배출허용기준보다 규제를 강화했다.
특정경유자동차 배출허용기준에 적합하게 저감장치(DPF) 부착 및 저공해 엔진개조 등 조치를 해야 하며, 이때 소요되는 경비의 90%를 정부에서 보조해 주는 배출가스 저감사업을 획기적으로 실시하기 시작했다.
노후 경유차를 대상으로 운행차 배출가스 환경검사에서 배출허용기준을 초과한 차량과 지자체로부터 DPF 부착 등 저공해 조치 명령받은 차량을 대상으로 장치가 액의 90%(국고 45%, 지방비 45%)를 지원하고 있다.
2005부터 2016년까지 DPF를 48만 대 부착했으며 1대당 최소 172만 원에서 최대 1,031만 원까지 평균 296만 원을 보조금으로 지원했다.
일본은 정부가 50%만 보조금으로 지원해도 성공적인 마무리 단계지만 90% 보조금을 지원하는 우리나라는 정작 분위기가 딴판이다. DPF 장치는 부착하면 소문에 의하면 연비도 출력도 그리고 관리도 불편하다는 것이다.
현재 세계적인 추세가 환경은 규제를 완화하는 것이 아니라 규제를 강화하고 불편을 감수하면서까지 환경을 보호하자는 분위기이다. 환경을 지키고 보호한다는 것은 다소 불편을 감수하는 것부터 시작된다.
우리 인간 100세도 기대수명이 아닌 건강수명이다. 자동차10 타기에도 조건이 있다. 안전과 환경이 보장되지 않는 10년타기는 의미가 없다. WHO가 발표한 1급 발암물질인 블랙카본이라고 하는 검댕이 뿜는 노후 경유차가 DPF를 만나서 획기적 매연도 줄이고 클린카로 다시 태어날 수 있는 기회로 생각하면 된다.
그리고 DPF 장치는 차량에 무리를 주는 장치가 아니고 최적화하고 1년에 1번 정도 클리닝을 할 경우 성능도 향상된다. 저속에 단거리만 반복적으로 운행하면 장치가 자기청 온도 이하가 되면 카본이 누적되기 때문이다. 노후 경유차의 DPF 부착은 성능이 아닌 환경으로 생각해야 한다.