세르지오 호샤 한국지엠 사장은 27일, 스파크EV를 공개하는 자리에서 "오는 2025년 전 세계 자동차 시장의 40%가 전기차로 대체 될 것"이라고 말했다. 그러나 전기차의 대중화가 실현될 것이라는 전망을 긍정적으로 바라보는 사람은 많지 않다.
호샤 사장의 말대로 실현이 된다면 우리나라는 매년 40만대 이상 판매되는 전기차의 전력 수요를 감당하기 위해서 1개 이상의 원자력 발전소를 추가로 만들어야 한다는 농담이 나오기도 했다. 이런 문제가 아니어도 전기차 보급을 가로막는 요인은 의외로 많다.
1만개가 넘는 일반 주유소와 같지는 않아도 전국적으로 수 천개의 충전소가 필요하다. 한 번 충전으로 달릴 수 있는 거리를 연장하는 기술적 난제도 해결이 필요한 문제다.
그런데도 완성차 업체들은 전기차 개발에 열을 올리고 있다. 현대차와 기아차, 르노삼성차도 올해부터 내년까지 다양한 차급에서 전기차를 내 놓을 예정으로 있다. 아직 전면에 나서지는 않고 있지만 쌍용차도 항속 거리가 수 백km에 달하는 전기차 기술을 개발했고 시범주행까지 마친 것으로 알려지고 있다.
GM역시 순수 전기차는 아니었지만 쉐보레 볼트의 뼈 아픈 실패 이후에도 스파크EV 개발에 주력을 해왔다. 그리고 이날 마침내 그 결과물을 내놨다. 경남 창원에 있는 한국지엠 공장에서 전량 생산이 되고 있고 앞서 북미 시장에 먼저 출시가 된 모델이다.
경차 스파크를 베이스로 개발한 스파크EV는 전면부의 라디에이터 그릴 이외에는 크게 다르지 않은 외관을 갖고 있다. 클러스터와 센터페시아의 상당 부분을 차지하고 있는 마이링크 2개의 7인치 LED 풀 컬러 디스플레이로 구성된 실내 인테리어는 전기차답게 첨단 이미지가 강화됐다.
이날 한국지엠은 스파크EV를 소개하는 동시에 기자단에게 짧은 시승 기회를 제공했다. 인천자유경제구역 안에 있는 한국지엠 청라 프루빙그라운드 테스트 주행로의 2km 남짓한 코스를 한 바퀴 도는 코스가 전부였다.
2분이 채 걸리지 않는 코스여서 차량의 전반적인 것을 살펴보기에는 턱없이 부족한 시간과 거리다. 하지만 운전대를 잡고 차량을 출발해 곡선구간을 빠르게 통과하고 직선로에서 풀 가속을 하며 체험한 스파크EV의 운동성능은 의외로 강한 인상을 줬다.
엑셀레이터의 응답성, 핸들링, 급가속을 차분하고 빠르게 받아 들이는 모든 부분들이 기존의 전기차와 전혀 다른 감을 줬기 때문이다. 특히 1km 남짓한 직선로에서 신속하게 최고 149km/h까지 도달하는 가속 능력은 압권이었다. 스파크EV의 최고속력은 148km/h다.
이날 이병직 한국지엠 기술연구소 상무는 "스파크 EV는 기존 전기차와 전혀 다른 모델"이라며 "운전의 재미, 충전 편의성, 안전에 있어서도 완벽한 차"라고 말했다. 또 "스파크EV 페라리 458보다 높은 토크 성능을 발휘한다"며 포르쉐와 함께 가속성능을 비교하는 테스트 영상을 공개하기도 했다.
스파크EV가 포르쉐와 대등한 가속 능력을 보여준 이 영상이 과장되지 않았음을 직접 체험을 한 것이다. 제원상으로 봐도 스파크EV는 특히 토크 성능에서 매우 뛰어난 수치를 갖고 있다. 영구자석 전기 모터에 기반한 드라이브 유닛을 바탕으로 최대 출력이 143ps/105kW에 달하고 최대 토크가 57.4kg.m나 되기 때문이다.
이런 뛰어난 스펙으로 스파크EV는 쉐보레 볼트가 같은 코스를 한 바퀴 돌 때마다 충전을 하고 기아차 레이가 거북이 주행으로 맛보기를 해 준 것과는 전혀 다른 느낌을 직접 체험 할 수 있었다.
전기차에 대한 회의적 시각이 많지만 이 정도의 만족한 성능을 갖고 있다면 무슨 수를 쓰든 구매 가격을 낮추고 어느 정도의 인프라를 갖춘다면 가능성도 충분해 보였다.