열혈남아, 패기 좋은 쉐보레 트랙스 시승기
열혈남아, 패기 좋은 쉐보레 트랙스 시승기
  • 김흥식 기자
  • 승인 2013.02.20 21:48
  • 댓글 2
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쉐보레 트랙스. RV치고는 아주 컴팩트한 그리고 낯선 1.4리터급 가솔린 엔진을 얹은 ULV(Urban Life Vehicle)다.

한국지엠은 트랙스의 경쟁 모델로 겁없이 현대차 투산ix, 기아차 스포티지R을 경쟁모델로 삼았다. 그만한 경쟁력을 갖추고 있을까 하는 문제는 시장에 맡겨야 겠다.

주 타깃은 25세 이상 젊은층이다. 트랙스는 국내 뿐만 아니라 멕시코에서 생산돼 북미 시장에서도 판매가 될 예정이다.

유럽에서는 1.7리터급 디젤 엔진이 탑재된 트랙스가 판매된다. 20일, 전날 내린 눈이 채 녹지 않은 제주의 한적한 도로에서 트랙스를 시승했다.

화장 잘한 덩치 큰 아베오=첫 느낌이 전혀 낯설지가 않다. 스파크, 아베오에서 익숙한 익스테리어의 잔상이 트랙스 곳곳에 묻어 있기 때문이다.

부분적이기는 하지만 뚜렷한 차이도 있다. 루프라인의 경사각이 스파크나 아베오보다 분명하고 오버행도 많이 줄었다.

전고를 낮추고 벨트라인을 높여 날렵한 외관을 갖춘 것도 눈여겨 볼 사항이다. 작지만 제법 당돌한 이미지가 먼저 다가오기 때문이다. 하지만 트랙스만이 보여줄 수 있는 개성은 찾아보기 힘들다.

디자인 전체는 지금까지 봐왔던 캡티바, 아베오 그만한 수준에서 크게 벗어났거나 부족하지 않은 수준이다.

 

아쉬운 인테리어=한국 자동차 소비자들의 눈 높이를 너무 쉽게 생각한 듯 하다. 공조 버튼만 배치된 센터페시아는 지나치게 단순해서 썰렁한 느낌이 들었고 바이크 타입 클러스터 역시 디지털 비쥬얼만으로는 보상이 되지 않는다.

바이크 타입 클러스터와 함께 1톤 트럭보다 빈약한 실내 인테리어는 네티즌들로부터 집중 공격을 당하고 있다. 새로운 시장을 개척해야 하는 역사적 사명을 띤 신차인데 개성은 물론 시장을 선도해 나갈 모험적 요소도 전혀 발견할 수 없었기 때문이다.

변속기 패널은 마치 초등학교 교실 칠판에 적어 놓은 '떠든 사람'을 보듯 장난스럽다. 나머지 인테리어 구성, 그리고 소재도 크게 특징을 지을 만한 것은 없다.

한국지엠이 자랑한 인포테인먼트 시스템 '브링고'는 활용성 못지 않은 단점을 갖고 있다. 스마트폰에 브링고 앱을 설치하려면 1만940원의 비용을 따로 지불해야 하기 때문이다. 자동차를 샀는데 설치된 장치를 사용하기 위해서 또 다른 비용을 지불하는 일이 썩 내키지 않을 듯 싶다.

스마트폰 사용자가 아니면 네비게이션을 별도로 구입하고 따로 설치해야 한다. 한국지엠은 국내에서 스마트폰 사용자가 많고 트랙스의 타깃이 20대 후반의 젊은층이기 때문에 크게 문제될 것이 없다는 반응이다. 스마트폰을 사용하지 않는 높은 연령대에게는 차를 팔지 않겠다는 건지 의아스럽다.

브링고를 통해 내비게이션을 포함한 엔터테인먼트 기능을 능숙하게 조작하는데도 꽤 많은 시간이 걸린다. 화면 전환이 사용자의 의도와 상관없이 멋대로 되는 것도 있고 홈 버튼을 눌러도 내비게이션 메뉴가 나오지 않는 등 익숙하지가 않기 때문이다..

시트의 기능은 운적선 시트의 전후 포지션만 전동식으로 제어가 된다. 반면, 뒷좌석은 6:4 폴딩이 가능해 총 8가지의 다양한 공간을 연출할 수 있고 최대 1370리터의 적재 용량을 갖춘 대용량 트렁크도 마음에 든다.

수납공간도 넉넉한 편이다.센터페시아 상단의 소형 수납함과 보조석의 듀얼 글로브 박스, 센터 스택 양 옆의 수납공간, 1.5리터 페트병을 넣을 수 있는 도어 수납 공간, 운전석과 조수석 사이 4개의 컵홀더와 2열 시트 암레스트의 컵홀더까지 다양한 수납 공간을 갖추고 있기 때문이다.

센터 콘솔 뒷면에는 220V AC전원 아웃렛이 설치됐다. 노트북 등 다양한 휴대용 전자기기의 사용이 빈번한 만큼 150와트(W)급 아웃렛은 꽤 유용한 쓰임새를 갖고 있다. 1열 도어 글라스는 운전석 쪽만 오토 컨트롤이 가능하고 스마트키 시스템은 적용되지 않았다.

 

단단한 하체, 정숙성도 뛰어나=익스테리어와 인테리어의 부족함을 메워주는 것이 핸들링과 드라이빙 능력, 그리고 정숙함이다.

가솔린 엔진이라는 특성이 있기는 하지만 저속은 물론 중고속에서도 안정적이고 정숙한 주행 능력을 보여주기 때문이다.

통합형 보디 프레임, 그러니까 상부와 하부프레임을 단단하게 연결시킨 견고한 구조의 차체하부를 통해 코너링 등 험한 운전에서 제법 정교한 핸들링 능력을 발휘한다.

맥퍼슨 스트럿 서스펜션에 차체의 좌우 움직임을 제어하는 횡력저감 스프링을 결합시켜 헤어핀 구간을 고속으로 달려도 크게 불안하지가 않다.

비싸다는 지적에 대한 한국지엠의 변명=트랙스는 딱히 국내에 경쟁 세그먼트가 없다. 그럼에도 한국지엠은 투싼과 스포티지를 대적할 상대로 지목을 했고 출시가 예정된 르노삼성의 캡처는 거들떠도 안 봤다.

스스로 어떤 상대를 고르는 가 하는 문제는 자신의 선택에 달린 문제다. 하지만 최근 모델간 경쟁의 우선순위가 가격이라는데 트랙스는 큰 고민을 해야 할 듯 싶다.

1940만원(LS)부터 시작하는 트랙스의 가격이 배기량을 비롯해 일반적인 제원에서 크게 앞선 투싼이나 스포티지와 별반 차이가 없기 때문이다. 이런 지적에 조인상 한국지엠 마케팅 상무는 강한 어조로 반문을 했다.

 

"고객에게 최상의 가치를 주기 위해 아낌없이 사양을 적용했다. 예를 들어 경쟁사의 선택사양인 차체 자세 제어 장치(ESC), TCS, 급제동 시 브레이크 답력을 증가시키는 HBA, 언덕길에서 차량이 뒤로 밀리지 않게 브레이크 압력을 자동으로 유지해주는 HSA 뿐만 아니라 타이어 공기압 경보 장치(TPMS)가 모두 기본으로 적용된다"면서 그런 가치를 생각한다면 가격은 문제 될 것이 없다는 논리였다.

그러나 그가 말한 대부분의 안전사양이 경쟁모델에 기본으로 적용된 것은 한참 전의 일이다. 그런대도 가격 결정에 흔해진 안전사양들의 기본 적용 영향이 컸고 그래서 비싸다면 더 이상 할 말은 없다. 

트랙스는 사전계약 기간 동안 하루 평균 200대 이상의 실적을 거두고 있다. 최근 한국지엠이 내 놓은 신차 가운데 가장 주목할 만한 성과다. 하지만 공식 출시 이전에 1700만원대의 가격 얘기가 흘러나온 영향때문은 아닌지 생각해 볼 필요가 있다.

어쨋든 트랙스에서 특별한 장점을 발견할 수는 없었다. 몇 몇 부족한 것이 거론되기는 했지만 특별한 단점도 없다. 가격만 빼고 본다면 무난하다는 얘기다.

한국지엠이 "트랙스는 철저하게 도심형 라이프 스타일에 맞춰 개발된 신차"라고 강조하듯 여성, 그리고 젊은층에게 트랙스는 충분한 매력을 갖고 있는 모델이다. 



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뭔개솔 2013-02-21 20:22:03
지엠 니들 걍 팔아도 그만 안팔아도 그만아니냐? 옵션 몇개 포함시켰다고 그가격 받아 쳐먹는게 당연하냐? 현기는 기본이다.
가격으로 간보다가 비싸다니 옵션변명이나 해대고. 차는 준중형가스차 출력이나 나오고 디젤 비스무리 진동소음은 덤이냐?

그ㄴ러냐 2013-02-21 16:46:03
그렇게 가치 생각하는 놈들이 최소한의 안전장치인 후방감지센서는 LT로 보내냐?