현대ㆍ기아차 연비, 확대 재생산 경계해야

김필수 대림대 자동차학과 교수

  • 입력 2012.11.12 08:12
  • 기자명 오토헤럴드
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최근 며칠 사이에 최고의 관심사를 뽑으라면 미국에서의 현대기아차 연비문제일 것이다. 미국 환경보호청에서 실시한 사후 연비측정결과 미국에서 판매되는 현대기아차 20개 차종 중 13개 차종의 공인연비가 1~3%대 부풀려 판매되었다는 것이다.

이 문제로 현대기아차는 즉시 시정조치하고 미리 구입한 소비자에게 그 동안 부풀려진 연비로 인한 피해를 보상하겠다는 해결안을 제시하였다. 보상액은 구입 첫해에 대략 1인당 88달러 선을 일률적으로 적용하고 이후 주행거리에 따라 추가 보상하는 방법을 제시하였다.

미국에서 2011~2012년 구입한 소비자가 약 90만명, 캐나다가 약 12만명이면 102만명에 이르는 적지 않은 숫자이고 보상비용도 적지 않은 비용이다. 특히 폐차할 때까지 고려하면 더욱 커질 것이고 법정 비용 등 여러 가지를 고려하면 기하급수적으로 증가되는 비용이다.

문제는 이를 소비자가 받아들이지 않고 여러 군데에서 소송이나 소송을 준비 중이고 중고차 하락 등 광범위하게 문제로까지 번지고 있다는 것이다. 그래서 일각에서는 제 2의 도요타 사태 등으로 확대해석하는 경우도 있다.

이 문제에 대하여 YMCA 등 시민단체에서는 공정거래위원회에다가 국내 연비문제도 있을 것으로 추정하고 조사를 의뢰하는 등 불똥이 국내 문제로도 커지고 있다고 할 수 있다. 가장 심각한 문제는 인터넷 등으로 필요 없는 유언비어가 난무하고 기름을 붓는 사례가 늘고 있다는 것이다. 일부 언론도 예외는 아니다. 심지어 자기인증제가 문제가 있거나 우리 연비 측정도 비리가 있을 수 있다는 등 추정 기사가 많고 확대 재생산 등 더욱 문제가 있다는 것이다.

이 문제는 미국의 대선 마무리와 우리의 대선 준비 등 어수선한 시점에서 발생하여 필요 없는 혼동을 더욱 부채질한다고 판단된다. 필자는 일주일 동안 수많은 언론과 마주치면서 제대로 된 상황을 알고 잘잘못에 대한 언급을 하고 있으나 쉽지 않다고 할 수 있다. 몇 가지 문제점 파악과 정확한 해결방향을 언급하고자 한다. 

우선 이 문제에 대하여 대처하는 방법에 대한 올바른 국내 대처이다. 현재 우리는 먹거리는 전적으로 해외에서 찾고 있다. 세계 경제가 어려운 상황에서 그래도 우리를 뒷받침하고 있는 분야는 자동차와 전자이다. 구체적으로 현대기아차와 삼성전자라는 것이다.

필자도 독과점을 싫어하지만 인정하여야 하는 항목이다. 그 만큼 중요한 영역이라는 것이다. 특히 자동차는 다른 분야와 달리 위는 메이커로만 보이지만 땅속에 있는 뿌리는 모두 연결되어 모세혈관을 이룰 정도로 전체를 좌우하는 영역이라는 것이다.

산하에 1~3차에 이르는 자동차 부품기업 수천 개가 연쇄적으로 연결되고 소비자에게 차량이 전달되어 폐차할 때까지 관여하는 자동차 애프터마켓은 국내만 약 70조원에 이를 정도이고 전체 국민 7명 중 1명이 자동차에 직간접적으로 관여하고 있을 정도이다. 그래서 이번 미국에서 발생한 현대기아차 연비문제는 북미에서 끝내고 국내에서 확대 재생산하지 않았으면 한다는 것이다.

그 만큼 국내 연비 문제와는 실질적으로 관여되는 부분이 없다는 것이다. 일반적으로 미국 등 해외 문제가 국내 문제와 연관되는 경우가 많았다고 할 수 있어서 필자도 항상 언급하고 시정을 요구했던 사안이나 이번은 그렇치 않은 만큼 무리하게 흥분하지 않았으면 한다는 것이다. 앞서 언급한 제 2의 도요타 사태가 있었을 때에도 일본 언론 등은 똘똘 뭉쳐서 하나로 해결하였던 부분을 우리는 생각하여야 한다는 것이다.

여기에는 심각한 국익 차원의 문제가 도사리고 있는 것이다. 물론 여기에는 미국 연비문제와 국내와는 상관이 없다고 판단하고 있기 때문이다. 그래서 국내 언론이나 시민단체 등은 물론 인터넷 등에도 필요 없는 유언비어성 내용이 없어졌으면 한다는 것이다. 현재로 보면 이번 문제로 매년 수조원 이상이 보상비용으로 빠져나갈 수도 있는 형국이다.

그 여파는 당연히 국내로 오는 만큼 빨리 해결할 수 있는 신속한 해결책이 필요하다는 것이다. 그냥 현대기아차에 맡겨놓고 냉정하게 바라보았으면 한다. 정부에서도 환경보호청 등의 조사 등 과정에서 문제가 없는 지 불평등은 없는 지 면밀히 확인하고 신속히 대처하여야 한다. 최근 보호주의 성향이나 자국 산업 보호라는 사례가 늘고 있는 점을 중시할 필요가 있다.

둘째로 언급한 자국 산업 보호문제이다. 이번 미국 환경보호청의 조사는 몇 가지 측면에서 의구심이 발생할 수 있다는 것이다. 현재 미국 시장은 매년 1,300만대 이상의 신차가 판매되고 환경 등 각종 기준을 제시하는 세계 시장에서 가장 중요한 핵심 시장이다. 특히 문제가 발생할 경우 집단 소송제나 징벌적 보상제도가 강하여 천문학적인 보상비를 요구하는 독특한 시장이기도 하다.

이번 소송 중 LA에서는 23명의 현대기아차 차주가 현지 법원에 8천억원이 넘는 소송을 제기할 정도이다. 특히 몇 년 전에 도요타 리콜사태가 발생한 이후 미국에 진출한 모든 메이커들이 몸을 도사릴 정도로 조심하고 있고 소비자 문제가 발생할 경우 일이 커지기 전에 미리부터 신속하게 해결할 정도로 공공기관 등 모두가 소비자 중심으로 움직이는 시장이라는 것이다.

모두가 조심하는 이 상황에서 예전에는 전혀 문제가 되지 않던 연비문제가 이렇게 커지는 상황에 대하여 이해할 수 없는 부분도 있다는 것이다. 그래서 일각에서는 음모설까지 있을 정도이다. 현재 현대기아차는 미국에서 승승장구하는 형국이다. 물론 일본 대지진 등 일본차 문제가 몇 가지 발생하면서 어부지리도 있으나 현대기아차는 몇 년 사이에 세계적인 품질로 올라서고 있고 현지에 맞는 마케팅 전략 등을 구사하여 판매와 점유율 확대가 세계 시장에서 지속적으로 진행되고 있다고 할 수 있다.

경쟁사의 시기와 질책, 경쟁심리가 더욱 커지고 있고 미국 빅3인 GM, 포드, 크라이슬러도 예외는 아니라는 것이다. 최근 진행되는 삼성전자와 애플의 스마트폰 특허 문제도 이해하기 힘들 정도로 다른 국가의 판단과 달리 편파적이라고 할 수 있어서 자국 산업 보호라는 측면이 대선정국과 맞물려 의구심이 발생한다는 것이다. 1~3%의 연비 차이는 항상 발생할 수 있는 요소로서 우리는 5%의 연비오차를 인정해주고 있다.

다른 나라도 유사한 비율이라고 할 수 있는 만큼 ‘코에 걸면 코걸이’라는 느낌이 든다는 것이다. 물론 당연히 이러한 부분에 대하여 현대기아차가 미리부터 조심하고 능동적으로 대처하지 못한 책임은 피하기 힘들 것이다. 또한 미국의 자기인증제에서 환경보호청은 그 동안 사후 검사에서 타 메이커 차종이나 자국차에 대한 조사는 과연 이루어졌는지 얼마나 했는지도 확인하여야 한다. 편파적인 지 냉정하게 확인하고 대처하여야 한다는 것이다.

물론 현대기아차도 확인하여야 하고 정부 차원에서도 고민하여야 한다는 것이다. 최근 한유럽 FTA와 한미FTA가 발효되어 서로 간에 민감한 사안이 발생할 수 있고 국제 기준이 된 만큼 한 나라의 문제로 끝나는 것이 아니기 때문이다. 미국이 연비 문제에 대처했던 전체적인 사례를 조사하여 문제가 있는 지를 확인하여야 한다는 것이다. 앞으로의 향방에도 중요한 자료가 될 수도 있을 것이다.

셋째로 국내의 연비 측정에 방법에 대한 판단 오류이다. 현재 미국, 유럽, 일본 및 우리나라는 각각에 맞는 연비 측정방법을 찾아서 시행하고 있다. 자국에 맞는 연비 측정방법은 자국의 자동차 역사와 문화, 최근의 흐름 등 여러 요소가 가미되어 방법이 모두 다르다는 것이다. 측정방법도 조금 다르고 측정시간, 가혹계수 등 모두가 달라서 서로간 참조만 할 뿐 관련 부분은 물론 연관요소도 매우 적다고 할 수 있다.

특히 공인연비와 실제연비의 차이는 지역간 크다고 할 수 있다. 만약 완전히 같은 차량을 지역간 연비 측정할 경우 미국이 가장 실제연비와 가깝고 그 다음 유럽, 우리나라, 일본 순일 것이다. 그 만큼 미국의 경우 실제 운행과 유사한 가혹조건을 많이 가미하여 소비자가 공인연비를 신뢰하게끔 만든다는 점은 우리가 배워야 할 점일 것이다.

최근 국내 소비자가 제시하는 피부로 느끼는 공인연비 문제도 이와 같을 것이다. 그러나 올해 4월부터 하이브리드 연비측정법이라는 신 연비측정법이 시행되어 예전보다 15% 내외로 실제연비와 가까워진 점을 간과하지 말아야 한다는 것이다. 현재 운행되는 차량의 약 30% 정도가 신 연비 측정법을 따르고 있으나 내년에는 모든 차량이 신 연비 측정법으로 하여야 하는 만큼 소비자는 더욱 공인연비에 대한 신뢰성이 커질 것이다.

소비자가 미국과 같이 왜 공인연비를 측정하지 않으냐 하는 문제는 지역간의 문화적 차이도 있고 새로운 측정법을 대한 완전한 구축도 필요한 만큼 신 연비 측정법을 신뢰하였으면 한다. 중요한 점은 국내에서 판매되는 모든 신차가 신뢰성 있는 같은 제도상에서 측정되고 정확하면 된다는 것이다.

우리의 연비 측정법은 정부가 지정한 공공 측정기관 중 하나를 택일하여 메이커가 신차를 제시하면 이를 측정하여 에너지 관리공단에 제출하고 이를 인정하여 공인연비로 간주하는 자기인증제이다. 이후 연간 3~6% 정도의 차량을 택일하여 측정한 연비가 맞는 지 확인하는 사후 절차를 가지게 된다. 처음부터 정부 관계자가 파견되어 미리부터 함께 측정하는 사전 인증제와 다르다고 할 수 있으나 사전인증제와 사후 인증제에 대한 장단점은 서로 교차하는 만큼 그 나라의 산업적 발전 방향에 따라 달라진다고 할 수 있다.

모두가 수순만 다를 뿐 확인절차를 거친다고 할 수 있다. 일본이나 중국 등은 사전 인증제 형태로 운영된다.결과적으로 미국의 연비 측정방법이나 절차를 국내 연비 측정 문제로 비화하는 것은 무리가 있다는 것이다.

넷째로 YMCA에서 공정거래위원회에다 의뢰한 조사 요청은 몇 가지 측면에서 문제가 있다고 할 수 있다. 우선 앞서 언급한 대로 미국 연비측적 방법은 우리와 전혀 관계가 없다는 점, 그리고 같은 차량이라도 탑재되는 엔진은 미국과 우리가 다른 경우가 많아서 똑같은 개념으로 보기 어렵다는 점이라는 것이다. 그리고 어떠한 증거도 없이 추정만 하여 조사를 의뢰한다는 것은 너무 앞서 간다는 것이다.

물론 지금까지 국내 소비자는 여러 측면에서 불리한 점이 많았다고 할 수 있다. 불리한 점이 많았던 만큼 이번에 제대로 잡아보겠다는 점은 알 수 있으나 사안이 사안인 만큼 자제하였으면 하는 생각이다. 시점이 아니라는 것이고 연관관계가 전혀 없다는 것이다. 별개라는 것이다.

다섯째 국내의 소비자 문제이다. 앞서 언급한 바와 같이 미국 등 선진국에 비하여 상대적 박탈감을 많이 겪고 있다고 할 수 있다. 필자에게 종종 오는 소비자 피해사례를 보면서 개인이 할 수 있는 방법이 별로 없는 것이 문제라는 것이다. 국토해양부 등은 개인의 사례에 대하여 대처할 수도 없고 한국소비자원도 권고 이상의 강제성 있는 대처를 하기가 어렵다.

한국소비자원 자동차 분쟁조정위원인 필자도 할 수 역할이 없다고 할 수 있다. 이제는 예전의 성장 위주의 정책에서 선진국으로 진입하는 시점에서 소비자 배려와 보호를 위한 적극적인 대안을 모색하여야 한다는 것이다. 이제는 소비자가 ‘봉’이나 ‘마루타’라는 인식은 없어져야 한다는 것이다. 당연히 현대기아차가 더욱 고민하여야 하고 정부가 대안을 마련하여 강력한 대안책을 고려하여야 한다는 것이다.

여섯째 국내 연비측정법에 대한 고민도 더욱 많아져야 할 것이다. 이번 신 연비측정법과 같이 지속적으로 실제연비와 가깝게 가혹조건을 가미하여 개선하는 노력이 필요하고 사후 비교확인의 경우도 매년 3~6% 가 아닌 대부분의 차종을 확인하여 신뢰성을 높여야 할 것이다. 여러 가지 측면에서 소비자를 배려하는 부분이 적은 만큼 소비자 중심으로 고민하여야 할 것이다. 특히 정부의 적극적인 사고방식의 개선을 촉구한다.

이번 문제는 생각 이상의 파장을 낳고 있다. 국익과 직결되는 사안이 될 수 있는 문제일 수도 있고 이를 계기로 더욱 발전할 수 있는 기회도 될 수 있을 것이다. 여러 측면에서 국내 문제의 개선 방향도 나올 수 있을 것이다. 그러나 중요한 점은 맺고 끊은 정확한 발단과 방안을 갖는 것이다. 더욱 세련되고 선진화된 결론이 도출되기를 바란다. 그리고 하루속히 현대기아차가 이 문제를 해결하기를 바란다. 

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