"(자율주행) 레벨4의 경우 선두 주자인 미국과 중국에 비해 기술력이 뒤처져 있어 문제”라는 지적과 함께 "격차 축소를 위한 R&D 확대와 주행데이터 축적을 위한 규제완화나 제도정비가 시급한 상황”이라는 주장이 나왔다.
한국자동차산업협회가 9일 개최한 '자율주행차 산업발전을 위한 정책 포럼'에서 정만기 KAIA 회장은 "자율주행차 레벨3관련 법·제도가 마련돼 세계 세 번째로 레벨3 자율주행차(G90) 판매를 준비하고 있는 것은 고무적"이라고 평가하면서도 선진국 대비 투자 규모가 작고 각종 규제로 레벨4 상용화에 속도를 내지 못하고 있다는 점을 지적했다.
미국과 중국에서 무인차량 사업 면허가 나오고 유료 서비스를 시작한 반면 우리나라는 최근에야 강남구 일대 자율주행차 시범 서비스를 시작했다. 다른 시범 사업도 정해진 노선을 주행하는 노선형에 그치고 있어 이들과 격차를 줄이기 위해서는 R&D 확대와 주행데이터 축적을 위한 규제완화나 제도정비가 시급한 상황이라는 주장이다.
자율주행 분야 투자 규모에도 상당한 차이가 있다. 미국은 70억달러(약 9.2조), 중국은 50억달러(약6.6조)를 자율주행차에 투자한 반면 우리나라는 오는 2027년까지 정부가 1조 1000억 원, 2025년까지 현대차 가 1조 6000억 원에 그치고 있다. 정 회장은 또 "2025년 레벨4 대중교통 상용화와 2027년 레벨4 상용화 목표를 달성하기 위해서는 민관 투자 확대와 대규모 자율주행차 시범운영 지역 구축 등 정부의 과감한 지원책이 있어야 할 것”이라고 강조했다.
이날 주제발표에 나선 신현성 국토교통부 사무관은 "레벨3 자율주행차 출시에 필요한 모든 법・제도를 선제적으로 완비했으며 고도화된 자율주행 기술 실증을 위해 무인운행을 포함한 모든 자율주행차의 임시운행이 허용되고 있다”고 말했다. 또 "레벨4 자율주행 성능인증제도와 통신・정밀도로지도 등 인프라도 적극 확충해나갈 것"이라고 말했다.
조이지 현대모비스 책임연구원은 "자율주행차 시장을 선점하기 위해서는 더 많은 투자와 정부와 기업의 적극적 협업이 필요하다”라며 "2027년 레벨4 자율주행차 상용화를 위해서는 임시운행을 넘어서 실질적으로 상용화를 뒷받침할 수 있고 다양한 시장이 형성될 수 있도록 안전기준 등 법·제도를 개선하는 것이 필요하다”라고 주장했다.
그는 "일회성이 아닌 지속적 개선을 위해 다양한 요건(날씨, 외부보행자 안전 등)을 고려한 자율차 운행 연구를 체계적으로 진행하여 안전성 확보의 근거 데이터로 활용해야 한다”라며 "윤리적 이슈, 외부보행자 보호, 데이터 활용과 개인정보보호, 자율차 라이프사이클 주기의 안전성과 신뢰성을 확보하는 방안도 검토해야 한다”라고 지적했다.
신재곤 오토노머스에이투지 사업단장은 "“레벨4 자율주행차 1대를 제작하기 위해서는 3억 이상이 필요하지만 자율주행 택시 시범사업 이용금액은 1000~2000원 수준으로 기업들이 수익을 창출하는데 매우 어려워 투자금에만 의존하는 상황”이라며 "자율차 민간판매 등 실질적으로 수익이 발생하는 비즈니스 모델 구축과 기업들의 비즈니스 모델 형성까지 정부와 민간의 투자가 절실한 상황"이라고 말했다.
한편 완전자율주행을 의미하는 레벨4는 자동화 시스템이 주행 상황 전반을 스스로 판단하고 제어하는 단계로 위험 또는 돌발 상황까지 인간의 개입없이 대처할 수 있는 수준을 말한다.