택시 대란이 벌어지고 있다. 누구가 한번은 겪었을 대란이 수도권과 지역 대도시 도심에서 요즘 매일 벌어지고 있다. 출ㆍ퇴근, 심야 시간 택시 잡기가 하늘에 있는 별을 따는 것보다 어려운 일이 됐다. 호출 앱에서 웃돈을 주는 서비스를 이용해야 그나마 잡을 수 있지만 그것도 장거리가 우선이다. 대중교통마저 끓겨 걷거나 귀가를 포기하는 일도 허다하다.
택시 문제는 요금이 올라도 기사에 돌아가는 이익이 많지 않아 일하려는 사람이 없는데서 시작했다. 서울시가 택시 부제를 풀고 심야 택시를 늘린다고 하지만 택시를 몰려는 기사가 없으면 말 그대로 도루묵이다. 그런 미봉책으로는 택시 부족, 대란이 절대 풀릴 수 없다.
코로나를 원인으로 몰고 있지만 근본적인 이유가 아니라는 것은 누구나 알고 있는 사실이다. 정도를 심화하는데 영향을 주기는 했겠지만 버스나 지하철 대중교통이 멈추는 시간 이후 유일하게 이용할 수 있는 교통수단이 택시뿐이다. 지난해 3월 '타다'를 죽인 정부에 지금 택시 대란 책임을 물어야 하는 이유다.
타다 수도권 회원은 약 180만 명에 달했다. 깨끗한 실내, 넓은 공간을 가진 카니발 11인승 기반 타다는 철저한 종사자 교육을 거친 입증된 기사와 자동 후불제, 묻기 전 먼저 말을 거는 일도 없는 서비스로 비용이 비싸도 심야에는 대부분, 특히 여성이 가장 선호하는 이동수단이 됐다. 그러나 타다는 택시 업계 업권 침해 주장과 반발로 사라졌다.
타다는 정부 당국 유권해석을 받아 추진된 새로운 모빌리티 사업이었지만 최종 단계에서 정부가 이해 관련 단체와 업계 손을 들어주면서 황당한 결말을 맞게 됐다. 더불어 미래 모빌리티 다양성과 성장을 멈추게 했다. 일명 '타다 금지법'이 만들어지면서 택시 총량제 범위에서만 사업이 가능해졌고 매출 5%를 상생 기여금으로 부담하라는 황당한 규정까지 만들어졌다.
이후 타다는 사업을 접었고 새로운 모빌리티는 더 이상 등장하지 않았다. 버스와 지하철, 택시만이 이동권을 독점하면서 그 후유증을 지금 모든 국민이 현장에서 감내하는 것이 바로 택시 대란이다. 미래를 한 치 앞도 내다보지 못하고 기득권 사업자에 굴복하는 안이한 정부 보신주의가 지금 대란을 만든 주범이다.
택시는 코로나로 인해 승객이 줄자 기사가 택배나 배달 업종으로 빠져나간 것이 가동률 저하로 이어졌고 심야 택시 대란을 불러왔다고 둘러댄다. 상식적으로 택시 수입이 배달보다 적다면 그 일을 할 이유가 없다. 코로나 때문이 아니고 배달일을 하는 것보다 열악한 임금과 처우 때문에 택시를 몰려는 사람이 없는 것이다.
배달일로 이탈한 기사를 다시 끌어올 방법은 간단하다. 제대로 임금을 주고 처우를 개선하면 될 일이다. 서울시가 건당 심야수당 지급 등 여러 방안을 내놨지만 효과는 미진하다. 임금과 처우 개선 없이는 절대 해결할 수 없다.
전체 택시 60%를 차지하는 개인택시 고령화를 해결하는 일도 고민해야 한다. 고령 운전자는 심야 운행을 기피하면서 택시 부족 현상을 더 심화시키고 있다. 더불어 이전 타다와 같은 새로운 모빌리티 도입을 지금이라도 다시 재 검토해야 한다. 타다, 카플과 같은 새로운 이동 수단이 출·퇴근, 심야 시간 영업을 할 수 있도록 하는 방법부터 전향적으로 검토해야 한다.
멀지 않은 시간 기사가 필요 없는 로보 택시가 등장하면 택시는 과거 추억으로 사라질 가능성이 매우 높다. 택시 업계가 업권을 지키겠다고 몽니를 부릴 시간이 얼마 없다. 스스로 혁신적인 모빌리티를 구상해야 할 때다. 무조건 막는다고 해결될 일이 아니라는 것이다. 연말연시, 추위에 떨며 도로까지 나와 택시를 잡으려는 사람들은 더 많아질 것이다. 타다 금지법이 아닌, 타다 장려법이 나와야 할 때다.