전기차 확산세가 무섭다. 우리나라 자동차 등록 현황에 따르면 2020년 연말 기준 13만4000여대에 불과했던 전기차는 올해 8월 19만1000여 대로 늘었다. 올해 전기차 누적 등록 대수는 사상 처음 20만대 돌파가 확실하다. 충전소도 늘었다. 8월 기준 전국에는 급속 1만831기, 저속 6만641기 등 모두 7만1472기에 달하는 전기차 충전기가 설치됐다. 비 공용 충전기를 합치면 10만기가 넘는다. 전기차 2대당 충전기 1.4기로 충전 불편은 계속해서 줄고 있다.
전기차를 더 효율적으로 운행하고 관리하는 방법에 대한 관심도 높아졌다. 특히 다가오는 겨울, 배터리 성능이 급격하게 떨어지지 않을까 걱정하는 목소리도 나온다. 요즘 국산 전기차는 이런 걱정을 하지 않아도 된다. 그래도 전기차는 효율성을 높이기 위해 내연기관과 다른 관리와 요령이 필요하다. 기아 EV6로 전기차 특성을 이해하고 보다 효율적으로 관리하는 요령을 살펴봤다.
평평한 실내 바닥과 공간=기아 EV6는 E-GMP(Electric-Global Modular Platform)로 불리는 전용 플랫폼을 기반으로 한다. E-GMP는 모듈화로 차급과 차종을 가리지 않는 확장성을 장점으로 한다. 현대차 아이오닉 5 해치백, 제네시스 GV60 SUV 모두 E-GMP를 기반으로 했다. EV6는 E-GMP 기반 기아 첫 SUV로 일반적인 차와 크게 다르지 않은 외관과 실내 구성을 하고 있다. 다른 점은 변속기와 구동축이 사라지고 배터리를 차체 중앙 바닥에 배치한 공간이다. 센터 터널이 사라지면서 실내 바닥 전체가 평평하고 내연기관에서 대시보드 아래에 자리를 잡는 공조 장치를 엔진룸 격인 보닛 아래로 배치해 공간 활용성을 높였다. EV6 1열과 2열 모두 내연기관에서는 기대하기 힘든 무릎 공간을 갖춘 비결이다.
배터리 못지 않게 중요한 모터=전기차는 구동 특성을 이해하고 익숙해지면 효율성이 배가된다. 일반적으로 전기차는 배터리에 관심이 쏠리지만 성능 대부분은 모터에서 나온다. 배터리 용량이 같아도 출력과 토크 그리고 가속력 등에서 차이가 나는 것도 모터 성능 차이다. 모터 수에 따라 이륜(2WD), 사륜(4WD) 구조가 용이하고 출력과 토크 수치도 달라진다. 1개 모터로 구동하는 EV6 2WD가 229마력, 2개가 탑재되는 4WD는 329마력을 내는 식이다. 토크도 2WD 350Nm, 4WD는 605Nm를 발휘한다. 모터는 성능뿐만 아니라 주행 거리에도 영향을 준다. 시승차인 EV6는 77.4kWh 배터리로 최대 주행 거리 475㎞(2WD, 롱레인지) 제원을 갖고 있다. 전비는 1kWh당 5.4㎞(2WD, 19인치 타이어)로 비슷한 부품을 공유하는 아이오닉5(5.1㎞)보다 조금 높다. 도심 전비는 6.1㎞, 고속도로에서는 4.7km를 달린다. 배터리 못지 않게 모터 성능을 살펴봐야 하는 이유다.
i-페달, 익숙해짐이 필요하다=전기차에서 가장 먼저 익숙해질 필요가 있는 것이 회생제동시스템이다. 회생제동 시스템은 감속을 할 때 발생하는 열에너지를 전기 에너지로 변환해 배터리에 저장하는 시스템이다. EV6 회생제동 시스템은 패들 시프트로 회생 제동량을 설정할 수 있다. 회생 제동량에 따라 전비 효율성은 크게 달라진다. 예를 들어 고속도로나 자동차 전용 도로에서는 강도를 낮추고 도심에서 높이면 전비 수치를 크게 높일 수 있다. 누적 전비가 5.5(km/kWh)로 표시된 EV6 제동량을 가장 높은 단계인 i-페달로 설정해 도심 주행을 했더니 전비가 7.3(㎞/kWh)까지 상승했다. i-페달에 익숙해지면 제동 페달을 밟지 않아도 앞차와 간격을 유지하고 원하는 위치에 정지하는 일도 가능해진다.
신호등이 많고 차량 간격이 좁고 정체가 심한 도심 도로에서 매우 유용하며 전비 상승과 함께 급출발, 급제동을 방지하는 안전 운전에도 도움이 된다. 회생 제동량에 따라 가속 페달을 작동하는 요령에 익숙해져야 한다. 전기차도 내연기관차와 다르지 않은 경제 운전 요령이 필요하다는 점에도 유의해야 한다. 속도와 전비는 반비례하기 때문에 과속하거나 필요 이상 가속을 하면 효율성을 기대하기 어렵다. 대신 감속과 제동을 할 때 회생 제동 에너지양이 달라지기 때문에 확실하게 해 주는 것이 좋다.
겨울철 배터리 성능 책임지는 '히트펌프'=기본적으로 기온이 낮아지는 겨울철 배터리 성능은 낮아진다. 많게는 20% 가까이 떨어지는 것으로 알려져 있다. 겨울철 자주 사용하는 난방 히터도 전기차 주행 거리를 급격하게 떨어트리는 주범이다. 내연기관차는 엔진에서 발생하는 폐열로 난방을 하지만 열 발생이 적은 전기차는 히터 작동을 위해 배터리 전력을 사용하기 때문이다. EV6는 이런 단점을 보완하기 위해 히트펌프 시스템을 사용한다. 히트펌프는 외부에서 유입하는 공기를 압축한 열 뿐만 아니라 모터와 온보드차저, 베터리 등에서 발생하는 폐열을 회수해 난방을 해서 배터리 사용을 최소화한다. 사계절이 뚜렷하고 겨울철 기온이 크게 떨어지는 우리나라 기후 특성상 사용 빈도가 많은 히터는 전기차 주행거리 감소에 가장 큰 원인이 된다. 따라서 전기차 구매할 때 EV6에 적용된 히트펌프 시스템이 있는지를 우선 살펴야 한다.
그 밖에 주행 거리를 늘리는 요령=주행 중 회생제동시스템을 적절하게 사용하고 급가속과 급제동, 과속하지 않으면 앞서 얘기한 것처럼 전기차 주행 거리를 크게 늘릴 수 있다. 또 충전할 때 예약 공조를 설정하면 충전기 전력을 사용하기 때문에 배터리 소모량을 줄일 수 있다. 겨울철 히터보다 열선 시트를 사용하고 에코 모드로 설정하면 전력 소비량을 크게 줄일 수 있다. 배터리 성능 유지를 위해 겨울에는 상대적으로 기온이 높은 실내 주차, 실내 충전기를 사용하는 것도 방법이다. 내연기관보다 상대적으로 적은 소모품이 전기차 장점이지만 공통으로 사용하는 부동액도 절연형을 선택해야 한다. 또 겨울철에는 하부 세차에 신경을 써야 한다.
배터리 수명 연장법=전기차 고전압 배터리는 가장 비싼 소모품이다. 충전과 방전 횟수에 따라 수명이 결정된다. 따라서 충전을 효율적으로 관리하면 배터리 수명을 크게 늘릴 수 있다. 예를 들어 완전 방전 후 100% 충전을 하면 통상 1000회 사용이 가능하지만 50% 사용 후 충전하면 5000회까지 늘어난다. 20% 사용 후 충전은 8000회까지 가능한 것으로 알려져 있다. 기아 관계자는 "배터리 잔량이 20% 이상일 때 충전을 하면 수명을 배 이상 늘릴 수 있다"라고 말했다.
기아 EV6에는 다 있다=내연기관 플랫폼을 기반으로 한 초기 전기차는 이질감이 상당했다. 모터가 회전하고 회생제동 시스템이 작동할 때 나는 소리가 불편했고 실내 공간도 다르지 않았다. 하지만 전기차 전용 플랫폼이 속속 등장하면서 이전 내연기관차와는 비교가 되지 않을 정도로 달라졌다. 주행 거리가 획기적으로 늘어났고 주행 감성과 승차감도 내연기관차를 능가하고 있다. EV6 주행 감성이 그렇다. 속도가 상승하는 맛, 전기차만이 누릴 수 있는 놀라운 정숙성이 압권이다. 회생제동 시스템이 발휘하는 주행 거리 연장 재미도 쏠쏠하다. 스포츠 모드로 설정하면 웬만한 내연기관 스포츠카도 도달하지 못할 가속감을 즐길 수 있다.
상반된 이미지를 절묘하게 조합한 '오퍼짓 유나이티드(Opposite United)'로 완성해 모나지 않은 SUV 외관을 갖춘 것, 12.3인치 계기판과 센터 디스플레이를 연결한 파노라믹 커브드 디스플레이와 공조와 인포테인먼트 시스템을 하나로 묶어 심플해진 실내를 하이테크 감성으로 연출한 것도 인상적이다. 바닥 전체가 평평한 실내 구성에 기본 520ℓ나 되는 트렁크 공간이 2열 시트 폴딩으로 최대 1300ℓ까지 확장하는 것도 마음에 든다.
아쉬운 것들=센터 콘솔에 앞쪽에 있는 시트 공조 터치 메뉴 위치가 애매하다. 손을 잘 못 놀리면 알아채기 힘든 순간에 통풍과 열선 시트가 작동했다. 패이고 복잡한 라인이 많은데다 블랙 하이그로시로 마감한 콘솔부는 깔끔하게 관리하기 쉽지 않아 보인다. 헤드업디스플레이 잔상이 매우 심하다. 선명도가 떨어져 오래 바라보기 힘들다. 표시되는 정보 위치도 매우 산만하다. 정리와 정돈이 필요해 보인다. 비가 왔으면 확인이 될법했는데 리어 와이퍼가 없는 것에 불만이 계속 나오고 있다. 리어 스포일러 구멍을 통과하는 바람이 와이퍼 역할을 한다고 했지만 우천시 후방 시야 확보가 어렵다는 지적이다.