올 2월부터 시작된 코로나 19가 사회와 경제에 미치는 악 영향이 끝도 없이 이어지고 있다. 유럽과 미국이 특히 심한 가운데 대한민국은 선전하고 있지만 어려움은 다르지 않다. 정부는 뉴딜 정책 등 다양한 극복 대안을 마련하고 있지만 현실적으로 쉽지 않아 보인다. 코로나 19로 인한 경제적 어려움이 특정 분야나 부분을 가리지 않고 영향을 주고 있는데 특히 글로벌 소싱 한계점이 노출되기 시작했다는 점에 주목하고 싶다.
자동차 산업은 어느 분야보다 글로벌 소싱 특성이 두드러진 산업이었으나 코로나 19 이후 주력 부품 등 핵심 관련 산업을 자국에 두려는 경향이 짙어지고 있다. 국지 주의와 지역적 특성을 고려한 근거리 공급망 필요성이 대두되면서 해외 변수에 대비할 수 있는 대안을 마련하려는 것이다. 이러한 다양한 정책 가운데 해외로 진출한 기업을 다시 국내로 불러들이는 '리쇼어링'에 주목하기 시작했다.
그러나 지난 수년간 리쇼어링 기업은 약 80개에 불과하다. 그것도 중국이나 동남아 등에 진출한 기업이 대부분이다. 정부가 세금 혜택 등 리쇼어링 혜택을 늘린다고 하고 있지만 부정적인 시각이 많고 또 여러 근본 문제를 안고 있는 현실에서 거의 불가능한 정책이라는 지적을 받고 있다.
우선 국내 산업 기반과 구조가 고비용·저생산·저수익으로 고착돼 있다는 점이 리쇼어링을 가로막고 있다. 국내 경쟁력 가운데 하나였던 고숙련 인력은 이제 동남아나 중국에서도 충분하게 공급이 되고 있다. 그런데도 임금과 물류, 원자재 등 비용은 중국이나 동남아 등과 비교가 되지 않을 정도로 높은 것이 우리 사정이다. 국내에서 생산할 이유가 없다는 것이다.
불안정한 노사 관계도 국내 복귀를 꺼리는 이유 가운데 하나다. 강성 노조와 매년 임단협을 벌여야 하고 그럴 때마다 노사분규가 발생하는 나라가 대한민국이다. 3~5년마다 임단협을 벌이는 미국 등 선진국과 달리 매년 하다 보니 그해에 협상을 마무리 못 하면 다음 해에 2년 치를 몰아 두 번 임단협을 해야 하는 웃지 못할 일이 벌어지기도 한다.
최근 해외 제조사들은 코로나로 인한 경제적 악화는 물론 미래 전기차 등으로 인한 패러다임 변화로 공장 폐쇄나 구조조정 등을 적극적으로 진행하고 있다. 현대차가 임금 동결로 올해 임금협상을 마무리했지만 더 어려운 상황에 있는 나머지 업체들은 현실과 괴리가 있는 조건을 제시하며 파업 등 분규를 예고하고 있는 나라이기도 하다.
노동자에 쏠리는 정부 프랜들리 정책도 리쇼어링을 꺼리게 하고 있다. 법인세 인상에 따른 세 부담, 반기업적 규제와 제도가 우후죽순식으로 정립되고 있어 점차 기업을 경영하기 어려운 여건으로 몰아가고 있다. 전기차 등 미래차에 대비한 전환 교육이나 업종 전환에 대한 대책이 가장 중요한 시기지만 노조는 도리어 줄어드는 생산물량을 보존해야 한다며 모터와 인버터 등 핵심 전기차 부품을 자기들이 생산한다고 우길 정도다.