현대차 7세대 아반떼, 파격은 있어도 혁신은 보이지 않았다
현대차 7세대 아반떼, 파격은 있어도 혁신은 보이지 않았다
  • 김흥식 기자
  • 승인 2020.04.09 08:36
  • 댓글 0
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시트로엥 칵투스가 떠 올랐다. 현대차 7세대 아반떼는 사진이나 영상으로 봤을 때의 충격보다 눈 앞에서는 낯선 것의 어색함이 더했다. 다이아몬드의 단면을 이루는 삼각형이 '스포티하고 도전적인 캐릭터'라고 주장하는 측면에서 칵투스의 옆구리에 착 달라붙어 있던 '대일 밴드(에어 범프)'가 연상된 것이다.

얼마 전 제네시스 G80을 소개하면서 '여백의 미'를 강조했던 이상엽 전무(현대차 디자인 센터장)가 왜 아반떼의 옆구리를 저렇게 난잡하게 만들어 놨는지 의아스러웠다. 도대체 삼각형이 뭐라고, 여기저기 심지어 가장 매끈하게 여백을 남겨 놓는 것이 보통인 옆구리까지 채워 놨을까.

파격적이라며, 세상에 없던 것이라며 좋아하는 사람들이 있어서 다행스럽지만 꼰대스럽다고 해도 스포티하고 도전적인 캐릭터는 '흉측한 흉터'로 보였다. 대칭을 기본으로 하는 자동차에 3개의 점을 연결하는 사선이 가득한 것, 여기저기 크든 작든 삼각형이 지배하는 7세대 아반떼의 외관은 그래서 파격적이기는 하다.

후드의 캐릭터 라인을 엣지있게 구성하고 현대차 영문 앞글자 'H'를 형상화한 테일 램프, 전고를 낮춰 스탠스를 좋게 만드는 것은 현대차 말고도 그만한 세단들의 요즘 추세다. 그나마 조금 떨어져서 보면 패턴이 큰 라디에이터 그릴, 날카로운 아웃 사이드미러의 베젤, 플라스틱으로 마음껏 모양을 낸 트렁크 리드가 신형 아반떼가 완전변경이라는 것을 알게 해준다.

새로운 플랫폼을 사용하면서 비율의 완성도는 높아졌다. 오버항이 짧아지고 전고를 낮춰 스포티한 인상이 강해졌다(전장/전폭/전고 4650/1825/1420mm). 현대차에 따르면 새로운 플랫폼을 통해 기어 박스를 좀 더 높게 배치하고 솔리드 마운팅과 스토퍼 일체형 부시로 스티어링과 서스펜션의 조타감과 응답성을 높였다.

휠 베이스(2720mm)가 늘어나면서 실내 공간은 여유로워졌다. 1열과 2열 시트의 간격이 60mm 늘었고 시트의 위치도 1열 20mm, 2열 25mm 낮아졌다. 전 세대에 비해 특히 2열 헤드룸에 여유가 보태졌지만 그래도 주먹 하나가 들어가지 않는다. 키가 크면 대단한 불편을 감수해야 한다.

실내의 압권은 운전석이다. 콘솔부 그립 핸들에서 시작하는 컬러가 대시보드와 운전석 도어까지 연결돼 있어 완벽하게 독립된 운전자 공간을 만들어 준다. 비행기 조종석까지는 아니어도 특별한 기분이 들고 운전 집중력을 높이는 데 도움이 되기는 했다. 10.25인치 클러스터와 운전석 방향으로 약 10도 방향을 튼 10.25인치 내비게이션 사이의 경계는 허물어버렸다.

블랙 하이그로시로 평평하게 꾸며 하나의 디스플레이로 보이게 만들었다. 클러스터의 왼쪽에는 정체불명의 표식이 뜬금없이 등장해 있는데 현대차는 N라인 또는 하이브리드 모델이 추가될 때 용도가 있을 것이라고 말했다. 대시보드 전체를 수평으로 이어 가는 3개의 라인에 에어 벤트를 배치하고 여기에 64개 색상의 구현이 가능한 엠비언트 무드 램프가 조미료처럼 실내의 감성을 높여준다.

콘솔부에는 무단변속기(IVT) 레버와 드라이브 모드(노멀, 스포츠, 에코, 스마트), 오토 홀드 등의 버튼이 자리를 잡았다. 최상위 트림 인스퍼레이이션에 선루프와 17인치 알로이 휠(총 가격 2464만원)이 더해진 덕분에 보스 사운드 시스템, 디지털 키, 1열 전체의 통풍 시트, 그리고 후측방 충돌 방지와 교차 충돌 방지, 스마트 크루즈 컨트롤 등으로 구성된 첨단 운전 보조 사양의 호사도 누려봤다.

신형 아반떼에 탑재된 스마트스트림 가솔린 1.6 MPI 엔진은 연비 15.4km/ℓ, 최고출력 123PS(마력), 최대토크 15.7kgf·m의 드라이빙 퍼포먼스를 발휘한다. 타이어의 규격에 따라 연비는 다르다. 17인치 타이어를 장착한 시승차의 복합 연비는 14.5km/ℓ. 엔진의 수치가 특별한 것은 없지만 신규 플랫폼을 기반으로 잘 다듬은 덕분에 달리는 맛은 일품이다.

가속 페달을 함부로 다뤄도 엔진은 일관성을 유지하고 조향을 멋대로 해도 자세가 무너지지 않는다. 저 중심에 집중한 효과도 여기에 더해진다. 정숙성, 승차감은 이전 세대와 크게 다르지 않다. 이만한 배기량의 가솔린 엔진을 탑재한 준중형 세단 딱 그 정도다. 트집을 잡자면 요철이나 상태가 좋지 않은 노면에 다소 신경질적으로 반응한다는 것이다. 과속방지턱에서는 과하게 튕기고 자잘한 진동도 충분하게 걸러내지 않는다.

현대차는 등록된 카드로 내비게이션 화면에서 결재가 가능한 현대 카페이, 스마트 폰으로 문을 여닫고 시동까지 걸 수 있는 디지털 키, 서버 기반의 음성인식 차량 제어 같은 편의 사양을 자랑했지만 이미 경험했던 것들 아닌가? 그래서인지 영업일 기준 9일 동안 1만6849대의 사전계약으로 시장 반응이 좋다고는 해도 아반떼는 그냥 아반떼였고, 파격은 있어도 혁신은 찾아볼 수 없었다는 소신은 굽히기 싫다. 생채기처럼 보이는 옆구리의 삼각형은 볼수록 질린다. 나이 탓인가.



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