‘타다’가 멈춘다. 지난달 6일, 국회는 여객운수법(일명 타다 금지법) 개정안을 의결했다. 타다는 마지막으로 기대했던 대통령의 거부권 행사도 무산되자 4월 10일부터 서비스를 중단하겠다고 밝혔다. 타다의 11인승 카니발 차량 1500대는 중고차 시장으로 갔고 약 1만2000명의 타다 기사는 일자리를 잃게 됐다.
타다는 멈춰 섰지만 관심은 계속되고 있다. 혁신 모빌리티, 미래의 먹거리라는 대표성을 갖고 있었고 타다의 존속 여부가 국내 공유경제의 향방을 이끄는 중요한 잣대이었기 때문이다. 타다 서비스는 지난 2018년 10월에 등장해 수도권을 중심으로 인기를 끌었고 수도권 가입 회원만 약 170만명에 달했다.
카니발이라는 11인승 차량에 입증된 기사, 예약제, 자동결제 시스템, 승차 거부가 불가능한 목적지 우선 배정 등 기존 택시 대비 획기적인 개선 서비스가 있었기 때문이다. 택시보다 비싼 운임에도 야간에 이동하는 여성에게 특히 인기가 높았다. 이런 인기는 그만큼 소비자의 가려운 곳을 긁어주는 특화된 요소의 경쟁력으로 가능했다.
타다 서비스는 국내의 얽혀있는 규제를 벗어나기 위하여 여객 운수법 중 11인~15인승 이하의 렌트 승합차에 기사를 대동할 수 있다는 예외 조항을 활용했다. 그러나 택시업계는 유상운송 행위로 절대 허용할 수 없다고 극렬하게 반대했다. 2019년 7월 택시업계와의 상생 방안도 나왔지만 타다는 받아들일 수 없는 것들이었다.
이후 10월 국회에 여객운수법개정안, 일명 타다 금지법이 발의됐고 검찰이 타다 운영진을 기소하는 상황까지 벌어졌다. 타다 금지법에는 11인승 이상 승합차의 기사 알선 항목이 삭제되고 6시간 연속 운영이나 항만이나 공항에서 대여와 반납만 허용하도록 했다. 타다의 운행이 사실상 불가능해진 것이다.
올해 1월 서울중앙지법 1심에서 타다 서비스는 일정의 초단기간 렌트 사업으로 규정하여 무죄판결을 받았으나 직후 국회 국토교통위원회에 이어 본 회의에서 타다 금지법이 통과되면서 더는 그런 판결은 어렵게 됐다. 핵심은 이번에 통과한 여객운수법개정안에는 일명 택시 사업의 테두리 안에서 각종 플랫폼 사업을 할 수 있는 근간을 마련했다는 것이다.
그러나 택시 총량이라는 조항과 기여금이라는 항목이 미래를 불확실하게 하는 모호한 규제로 판단된다. 향후 마련될 시행령에 따라 다시 엄격한 규제로 악용될 수 있는 소지가 크기 때문이다. 이에 따른 모호성으로 국내 모빌리티 쉐어링 사업은 살얼음판을 걷는 심정으로 사업을 영위할 수밖에 없게 됐다는 것이다. <외부 기고임>