최정호 국토교통부 장관 후보자가 오는 2035년까지 화물차 등 사업용 차량과 건설기계를 수소와 전기차로 바꾸겠다고 밝혔다. 195,000,000,000,000원(195조 원)은 국내에 등록된 사업용차 150만대를 수소 트럭 한 대 값, 약 1억 3000만 원으로 계산한 결과다.
사업용차도 작은 차, 큰 차가 있고 화물차와 버스까지 있으니 계산에 문제가 있는 것이 분명하지만 45만여대의 건설기계도 여기에 포함돼 있는데다 수소와 전기 충전을 위한 시설 등 인프라 구축 비용을 모두 합치면 더하면 더했지 덜하지는 않을 것이다.
정부가 오는 2022년까지 미세먼지 배출량 30% 감축을 목표로 세운 예산은 7조2000억원이다. 장관 후보자는 미세먼지 저감 대책에 30배 가까운 예산을 들여 모든 사업용차와 건설기계를 수소전기차 그리고 전기차로 전환하겠다는 목표를 밝혔다. 수소연료 열차도 이 구상에 포함돼 있다.
그런데 천문학적 예산을 어떻게 확보할지에 대한 언급이 없다. 물론 정부가 195조원 전체를 부담하는 일은 없을 것이다. 차량 교체 비용은 화물 차주의 몫이 가장 클것이고 정부는 일정액을 보조하거나 지원하는 예산을 확보하는 것이 수순이다. 그렇다고 해도 이 목표는 실현이 가능한 것일까.
우선 차주들이 가만 있을리 없다. 정부가 수소트럭의 총 가격에서 일반 차량의 평균 가격을 제외한 나머지 차액을 지원한다고 해도 그런 부담을 기꺼이 감수할 사업용 차량 차주는 없을 것이 분명하다. 노후 경유차의 엔진을 공짜나 다름없는 비용으로 교체해 준다고 해도 참여율이 적은 것이 지금의 현실이다.
화물 차주들은 "단 돈 몇 십만 원도 아쉬운 상황에서 멀쩡한 차를 수소차로 바꾸라면 누가 말을 듣겠냐"고 말했다. 돈이 있어도, 차주들이 적극 참여하겠다고 나서도 실현 불가능한 이유가 또 있다. 국내 상용차의 연간 생산 규모를 5만대로 보고 불가능한 일이지만 수소 트럭을 경유차 만드는 것처럼 만들어 낸다고 봐도 100만대를 바꾸려면 20년 이상이 걸린다.
건설기계 45만대를 수소 방식으로 바꾸려면 50년이 필요하다. 최 후보자는 또 "매연을 많이 내 뿜는 화물차에 차령 관리제를 도입하겠다"라는 구상도 밝혔다. 노후 경유차의 자연 퇴출을 유도하겠다는 것인데 여기에 대한 반론도 만만치가 않다.
화물차주연합 관계자는 "사실상 차령 제한 제도의 부활"이라며 "차량 성능 개선 등을 감안하지 않고 있다. 지금 화물차 상당수는 유로6 기준에 맞춰 배출가스를 현저하게 낮췄다"라며 "영세 사업자의 형편을 고려하지 않고 차령 제한, 차량 교체 등의 강제 규제가 시행되면 반발이 클 것"이리고 말했다.
최 후보자의 구상이 실현 불가능하다는 것을 뻔히 알았을 국토부 담당 공무원들이 고개를 끄덕였다는 대목에서는 실소가 나온다. 미세먼지에 대한 국민 불안감이 최고조에 달했고 뚜렷한 해결책도 나오지 않는 상황에서 장관 후보자 그리고 담당 공무원들이 앞뒤를 가리지 않고 허둥거리는 것은 아닌지 우려스럽다.