정부가 “직(職)”을 걸고 국민이 체감할 수 있는 미세먼지 저감 대책을 적극 추진하고 있다. 오는 7월부터 비상저감조치 시행을 전국으로 확대하고 미세먼지의 주범 중 하나로 꼽히는 중·대형 화물차 조기폐차를 유도하기 위해 보조금을 3000만원까지 대폭 늘린다는 것이 골자다. 그러나 대상 업종 가운데 규모가 가장 큰 화물차 업계는 물류 등 산업적인 측면과 출력, 성능 저하 등을 내세워 조기폐차는 물론 DPF(매연저감장치)부착에 미온적이다.
따라서 보조금을 대폭 인상해 조기폐차에 적극 참여를 한다고 해도 효과를 기대하기는 어려운 실정이다. 2017년과 2018년에 폐차한 15만대의 차종별 비율은 승용(RV ,다목적), 승합이 80%선이고 중·소형화물 19.9%, 대형화물은 0.1%에 불과하다. 결국 조기폐차보조금의 최대 수혜자는 노후 경유 승용차였다. 경유차 퇴출을 위한 조기폐차 보조금을 지급했지만 세금 혜택까지 받으면서 상당수가 노후경유차에서 전기차가 아니라 또다시 신형 경유차로 교체를 했다는 점에도 주목해야 한다. 작년 말 국내 등록 경유차는 992만9537대로 전년보다 35만3142대 늘어나 증가 규모가 역대 최대치를 기록했다.
조기폐차 제도의 취지는 경유차에서 발생하는 미세먼지를 줄여 시민의 건강을 보호하고 쾌적한 대기환경을 조성하기 위해 보조금을 지원하는 제도이다. 그럼에도 현재의 제도는 경유차를 줄이거나 퇴출하기보다는 신형 경유차를 늘리는데 기여하는 꼴이 됐다. 영세상인은 조기폐차 후 또 다시 상태가 좀 나은 중고 노후 경유차로 재구매하는 사례도 빈번하다. 노후차로 재구매하면 신차 구매 대비 대기오염물질 삭감량이 낮아 사업효과도 떨어질 수밖에 없다. 정부에서는 조기폐차 효과를 노후차 폐차 후 신차 구입 시 저감되는 오염물질로 산정하고 있으나 이는 잘못된 산정 방식이다. 단순히 경유차를 조기폐차하면 오염원이 제거되고 삭감 된다는 판단은 착각이다.
요즈음 자동차제작사와 폐차업계는 때 아닌 조기폐차 특수를 누리고 있다. “물들어 올 때 노 젓는다.”고 포털사이트, 블로그, 유튜브는 물론 라디오광고까지 조기폐차 광고에 열을 올리고 있다. 반대로 정비업계는 DPF부착하고 정비하면 탈만한 경유차가 보조금 받고 폐차장으로 직행하는 현상을 안타까워하고 있다.
자동차의 기본 메커니즘으로 접근하면 노후차라도 사용 방법에 따라 성능에 차이가 크다. 상태가 양호한 노후경유차는 점검을 통해 매연저감장치를 부착하고 노후가 심하다면 조기폐차를 하는 것이 맞다. 메뉴얼이 정한 성능점검을 통해 기준에 통과하면 매연저감장치(DPF)를 부착하고 주기적인 점검과 정비를 통해 얼마든지 클린카로 사용 할 수 있다. 부착 후에는 1년에 한번 정도 정기적인 클리닝을 하고 3년 동안 장치 보증수리를 이용해서 정기적인 관리만 잘 하면 된다.
연비와 출력이 떨어지고 관리가 어렵다는 일부 오해는 과장된 부분도 많다. 결국 민원이나 뒤탈도 없고 실적 산출도 쉽고 오염원을 뿌리째 뽑아버린다는 편의주의적 사고를 하기 쉬운 것이 조기폐차 사업의 맹점이다. DPF(미세먼지포집필터)에 대한 오해와 진실도 다시 한 번 생각해야 한다. “성능보다 중요한 것은 환경이다.” 정부보조금 90%로 매연저감장치를 부착하는 것은 미세먼지를 줄이는 것이지, 연비와 출력까지 생각한다면 착각이다. 우리 모두의 건강과 환경을 생각해야 한다. 지난 10년간 50만대의 경유차에 DPF가 부착되면서 환경성과 성능도 보완 되고 입증됐지 않은가.
경제적 부담 등으로 신차 구입 여력이 없는 소상공인, 영세상인 등의 경우 폐차보다는 매연저감장치(DPF) 부착하고, 정비가 어려우면 조기폐차를 하는 단계적 접근이 환경적이고 경제적이다. 미세먼지 저감사업 예산을 조기폐차에만 편중해서는 안 되는 이유는 또 있다. 폐차를 하고 보조금으로 또 한 대의 경유차가 태어나면 이 신차를 생산하는 과정에서 1대당 6~35톤의 이산화탄소가 배출되고 있다는 것도 간과해서는 안된다.