전기차 보급대수가 연간 3만대 수준으로 증가하면서 내연기관차 중심에서 벗어나고 있다. 그러나 아직도 내연기관차를 대체하기 보다는 세컨드 카, 도심지 단거리용 등으로 공존하면서 친환경성을 강조하면서 점유율을 높여나가고 있는 것이 현실이다.
작년 전 세계 판매된 전기차는 약 110만대 수준으로 전체 9500만대의 자동차 수요에서 차지하는 비율은 낮지만 단점이 줄고 완성차가 전기차종을 생산하기 시작하면서 중요한 전환점이 되고 있다.
전세계 전기차 수요의 절반 이상을 중국이 차지하고 있고 전기버스나 마이크로 모빌리티 등 우리보다 앞선 강력한 모델이 속속 등장하고 있다는 점도 눈여겨 볼만하다. 우리나라는 내년 보급대수가 3만3000대 수준이나 추경 예산 확보를 통하여 4만대 수준이 될 것으로 보인다.
중앙정부 보조금은 올해 최대 1200만원에서 900만원으로 줄고 지자체 보조금을 더해도 예년보다 약 500만원 가량 줄어든 약 1300~1400만원 정도로 낮아진다. 좋은 질의 전기차가 출시되지만 보조금이 줄어드는 만큼 가성비를 따져 구입해야 한다.
보조금이 줄어도 전기차에 대한 인식이 개선되고 인기가 높아 내년 인기는 더 높아질 것이 확실하다. 한편으로는 전기차 보급의 가장 걸림돌이었던 충전기 보급대수가 늘고 있으나 공공용 급속과 완속은 물론 개인용 비공용 충전기까지 보조금을 지급하다보니 일관성이 떨어지고 상황에 따라 한쪽으로 몰려 우려가 된다.
특히 가격이 낮은 입찰조건으로 진행을 하다 보니 기술력이 좋고 초기부터 고생한 국내 중소기업이 선택이 되지 않고 중국산 저가모델이 선택되는 사례도 많아 개선이 필요하다는 지적도 나온다. 향후 기술력이나 애프터서비스 등 국내 중소기업을 키울 수 있는 요소 강화를 통해 제대로 된 선택이 필요한 시점이다.
또 하나의 문제는 충전기 보조금 중 이제는 비공용 충전기에 대한 보조금 중지를 환경부가 고민하고 있다는 점이다. 개인용으로 전기차를 구입할 경우 이미 적지 않은 보조금이 지원되는 상황에서 충전기 보조금을 별도로 책정해 지급하면 이중 지원이 되기 때문이다.
따라서 비공용 충전기 보조금 중지 움직임은 좋은 방향으로 볼 수 있다. 이제는 공용 충전기 방향으로 지원을 극대화하고 관리 비용을 별도로 책정해 질적인 부분도 함께 추진하는 방향이 옳다고 볼 수 있다.
특히 공용 충전기는 당장은 보이는 부분이 큰 만큼 공공 급속 충전기 중심으로 보급된 부분은 긍정적이지만 전기차 충전의 특성상 향후에는 야간 공공 완속 충전기 중심으로 보급하는 것도 생각해 봐야 한다.
주거 특성상 대도시에 전체 인구의 약 70%가 집중된 만큼 아파트 등 집단 거주지에 대한 야간 공공용 완속 충전기의 해결은 가장 핵심적인 과제라 할 수 있다. 아파트 등과 같은 집단 거주지의 경우 좁은 주차장에서의 전기차 충전기 설치는 주민들 사이에서도 논란의 대상이 되어 심각한 후유증도 나타나고 있어서 고민은 되나 확실한 해결책이 필요하다.
이에 대한 해결방안으로 이동용 충전기를 활용한 RFID 스티커를 이용한 일반 콘센트 이용이 주목을 받고 있다. 추후에는 해당 장치가 내장된 스마트 콘센트로 대체되면서 활용도를 높일 수 있고 이용자 입장에서 고민이 덜 되는 RFID 활용 콘센트는 분명한 돌파구다.
현재 전국적으로 아파트 등 집단 거주지의 주차장에는10만대 군데 이상의 스티커가 장착돼 있다. 이러한 이동용 충전기를 비롯한 공공성 있는 충전방식을 중심으로 보조금 지급을 활성화한다면 더욱 빠른 기간 내에 충전기 문제도 해결될 것으로 확신한다.
더불어 비공용 개인용 충전기의 경우는 이제는 민간 비즈니스 모델을 통한 수익모델을 고민해야 할 시점이다. 지금까지는 정부 차원에서 일부 보조금을 지급하는 관행이 있어 있으나 공공용이 아니라는 측면에서 설득력이 떨어지고 있다.
또 이중 보조금 지급 문제는 물론 줄어드는 보조금 예산을 효율성이 높은 쪽으로 집중이 요구된다는 측면에서 고민해야 한다. 비공용 충전기 보조금 중단은 중요한 방향 전환인 만큼 이를 기회로 집중적으로 해결과제를 진단하고 질적인 수단으로 활용하는 방법을 고민해야 한다.