탄력받은 더 뉴 아반떼 "제발 더 팔려라. 팔려"
탄력받은 더 뉴 아반떼 "제발 더 팔려라. 팔려"
  • 김흥식 기자
  • 승인 2018.10.31 08:46
  • 댓글 2
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지금까지 팔린 아반떼를 한 줄로 쭉 세우기 시작하면 지구 한 바퀴를 돌 수 있단다. 1985년부터 지금까지 1300여 만대가 팔렸고 국내에서만 300만대를 목전에 두고 있으니 과히 국민 준중형 소리를 들어도 부족하지 않다.

그런 아반떼가 지난해부터 최근까지 명성에 금이 가는 암흑기를 보냈다. 국내 연간 판매량이 10만대 이하로 떨어졌고 올해에도 6월 이전까지 한 달에 6000대를 넘기지 못했다. 6세대의 부분 변경 더 뉴 아반떼 출시 직전인 7월과 8월 각각 7000대, 8000대를 넘겼지만 9월 다시 5000대 수준으로 떨어졌다. 그나마도 짐작이 가는 마케팅의 효력이었다.

그랜저와 쏘나타와 함께 국내 시장을 지배해왔던 아반떼다. 그러나 이제 그랜저를 빼면 현대차의 볼륨은 트리오 체제가 무너지고 그랜저와 싼타페 쌍두마차가 책임을 지고 있다. 삼각편대가 쌍두마차로 축소된 셈이다.

더 뉴 아반떼에는 이런 현대차의 절박함이 곳곳에 베여있다. 난해하고 파격적인 전면부가 대표적이다. ‘지면을 스치듯 낮게 활공하는 제트기’에서 영감을 받았다고 하지만 처음 유출된 스파이샷은 대부분 고개를 갸웃하게 했다. 삼각반떼, 마징가떼 따위의 악평도 나왔다.

그런데 자주 보면 없던 정도 생긴다고 했던가. 날카로운 직선을 삼각으로 엮은 이 어색한 헤드램프와 방향지시등, 주간전조등이 익숙해지더니 이제는 볼만하다는 생각이 든다. 넓은 캐스케이딩 그릴이 전면 전체의 날카로운 디자인을 순화시켰고 후면에서는 폭이 넓어진 트렁크 도어, 쏘나타 같은 아반떼 레터링이 묘하게 어울렸다.

현대차 디자인 팀은 "과하다는 표현도 있지만, 자동차 회사에서 신차 디자인은 브랜드 이미지를 이끈다. 혁신적이고 과감한 부분이 회사 이미지를 같이 생각될 수 있겠다"라며 "지금 보면 준수해 보인다. 신차도 마찬가지로 익숙해지는데, 시간이 필요해 보인다."라고 말했다. 그러나 어렵게 들리고 그래서인지 아직까지 더 뉴 아반떼의 생김새를 놓고는 호불호가 여전하다.

관심이 바깥 모양새에 쏠려서 그렇지 더 뉴 아반떼는 부분변경임에도 실내를 다시 꾸미는데 많은 공을 들였다. 운전대는 완전 새로운 것이고 계기반을 둘러싼 베젤에 카본 패턴을 사용하고 에어벤트, 센터패시아의 공조 스위치를 스포티한 감각으로 바꿔버렸다.

사소해 보이지만 입체감이 살아있고 이전 모델보다 견고해 보이고 또 퍼포먼스의 감각이 훨씬 풍부해졌다. 이전 모델보다 전장(2700mm)이 50mm 늘어났지만, 밖이고 안이고 알아챌 수 있는 공간의 변화는 없다. 시트의 무르기, 센터 콘솔의 구성도 이전 그대로다.

스마트폰 무선 충전기, 어댑티브 크루즈 컨트롤 등등의 버튼들이 보이는데 누리는 만큼 가격이 상승하는 부담을 감수해야 한다. 시승차 더 뉴 아반떼는 기본 가격 2214만 원, 여기에 약 180만 원 가량의 선택옵션이 추가된 프리미엄 트림이다.

달리는 맛은 그대로다. 스마트스트림 가솔린 1.6 엔진과 무단변속기가 맞물려 최고출력 123마력, 최대토크 15.7kg.m의 힘을 발휘하고 복합 14.1㎞/ℓ의 연비 수치를 갖고 있다. 현대차는 더 뉴 아반떼가 부분변경이지만 정숙성을 높이는데 적지 않은 공을 들였다고 말했다.

반은 맞고 반은 아니다. 엔진 소리, 또 노면을 타는 소리는 잘 걸러내지만, 풍절음은 아니다. 고속으로 달릴 때, 풍속이 조금 빨라질 때 꽤 거슬린다. 창문을 꽉 닫아도 바깥 대화가 들렸다. 움직임은 지나온 세월만큼 노련하다. 굽은 길, 갑자기 속도를 올릴 때, 정지할 때, 마치 하나의 쇳덩이가 움직이듯 견고했고 따로 노는 것도 없다.

후륜 서스펜션 셋업, 스티어링 기어비를 빡빡하게 손보면서 핸들링 그리고 섀시의 피드백도 분명해졌다. 엔진과 페달이 거칠어지는 스포츠 모드로 속도를 내면 제법 재미가 있고 탄성이 있는 반응을 보여준다. 스포츠 모드는 센터 콘솔의 드라이브 모드 전환 버튼뿐만 아니라 변속기 레버를 좌측으로 당겨도 된다.

놀라운 것은 연비다. 시승이라는 핑계로 거칠게 다뤘는데도 14㎞/ℓ 중후반을 꾸준하게 유지한다. 정속으로 꾸준하게 달릴 때는 17㎞/ℓ 이상을 찍기도 한다. 안전 사양도 풍부하다. 시승차에는 하이빔 보조를 비롯해 전방 충돌방지 보조, 스마트 크루즈 컨트롤, 후측방 충돌 경고, 후방 교차충돌 경고 장치 등이 적용됐다.

<총평> 최고급 트림에 이것저것 옵션을 추가하면 더 뉴 아반떼의 가격은 중형세단 쏘나타 중간 트림과 맞먹는 2500만 원대가 된다. 약게 계산을 하면 달라진다. 1404만 원 스타일에 스마트 초이스를 선택하면 1700만 원대가 된다.

스마트 초이스는 무단변속기, 버튼 시동 스마트키, 후측방 충돌 경고, 오토라이트컨트롤, 17인치 타이어와 같은 사양을 패키지로 묶어 놨다. 더 이상의 옵션 선택이 불필요할 정도로 알차다. 이렇게 해서라도 아반떼가 잘 팔렸으면 싶다. 언제부터인지 준대형 세단이 시장과 SUV가 지배하면서 우리나라 자동차의 허릿심이 빠져나간 기형적 구조가 고착되고 있어서다. 제발 좀 더 팔려라. 준중형.



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임금동 2018-11-02 23:39:01
쪽팔려 달라는 건가?

제트기 디자인이면 차가 하늘을 ? 2018-11-02 07:06:01
차량은 지상을 달리는 디자인 이어야하는데 왠 제트기?