2018년 9월 기준 우리나라에 등록된 자동차는 2300만대를 조금 넘는다. 이 가운데 화물차는 357만대로 최대 적재량이 5t을 초과하는 중대형 차량은 100만 대가량이다. 중대형 화물차 비중은 전체 등록 차량의 5%에 불과하지만 교통안전, 환경, 도로와 교량 등에 미치는 영향은 지대하다.
대부분 경유를 사용하면서 미세먼지 등의 배출가스를 내뿜는다는 눈총을 받고 있고, 대형 교통사고를 유발할 뿐 아니라 멀쩡한 도로를 일상적으로 파괴하는 주범으로 지목되고 있다. 대형 화물차가 도로 파손의 주범으로 몰리는 이유는 축하중 10t의 화물차 1대가 미치는 영향이 승용차 7만 대, 15t이면 39만대와 같기 때문이다.
대형 화물차 한 대의 도로 파손 정도가 승용차 수십만 대와 같다는 것이다. 화물차의 도로 통행을 막을 수는 없지만 그렇다고 화물차의 과적 행위로 인한 사회적 피해의 규모가 워낙 크기 때문에 방치할 수도 없는 일이다.
우선은 심각한 교통사고의 원인이 된다는 것이다. 중대형 화물차의 교통사고 발생 비율은 전체 건수의 4%에 불과하지만, 사망자 비율은 일반 승용차의 3배인 12.5%나 된다. 도로공사는 "과적 차량의 교통사고가 특히 심각하다"라며 "제동거리가 길어지고 타이어의 내구 수명이 짧아지기 때문"이라고 말했다.
실제로 25t 화물 트럭에 총중량 40t, 50t 초과 차량의 제동거리를 측정한 결과, 각각 84m와 100m 이상으로 큰 차이가 났다. 육안으로도 과하게 보이는 화물을 싣고 전도된 차량도 심심치 않게 볼 수 있다. 안전 못지않게 지적되고 있는 것이 일상적인 도로 파손이다.
축하중이 10t 이하인 화물차의 시멘트 도로포장 수명을 100으로 봤을 때 11t 이하는 87%, 12t 이하는 80%라는 도로공사의 연구 결과도 있다. 아스팔트의 경우는 더 심각해 11t 이하 66%, 12t 이하는 59%로 포장 수명이 떨어진다. 적재 중량을 초과한 과적 화물차가 도로의 수명을 많게는 절반 가까이 단축시킨다는 얘기다.
도로공사는 전체 고속도로 유지보수 비용의 36%(2011년 기준)가 과적 차량에 의한 피해를 복구하는 데 쓰이고 있다는 분석 결과는 내놓기도 했다. 무엇보다 교량 수명이 단축하게 만들어 심각한 대형사고를 유발할 수 있다는 점에서 과적 차량의 문제를 심각하게 바라봐야 한다.
정부가 과적 화물차를 근절하기 위해 조속 및 고속 축중기와 다중 패드, 계중기, 이동식 축중기 등 장비를 보강해 전천후로 단속을 강화하는 한편 관련법을 개정하고 적발 시 과태료와 벌점을 부과하는 등 대책을 마련해 시행하고 있지만, 화물차의 불법 과적 행위는 좀처럼 줄어들지 않고 있다.
도로교통법에 따라 축하중 10t, 총중량 40t을 초과(실제 단속에서는 오차를 참작해 11t, 44t 초과)하면 과적 단속의 대상이 된다. 올해 국정감사에 제출된 국토교통부 자료를 보면 최근 3년간 14만6018건이 과적으로 적발됐고, 총 789억5500만 원의 과태료가 부과됐다.
같은 기간 적발 건수는 2015년 4만6347건에서 2016년 4만8270건, 2017년 5만1401건으로 늘었다. 그럼에도 앞서 얘기한 과적 차량 적발 건수를 빙산의 일각으로 보는 시각이 많다. 화물차 운전자 사이에서는 과적 단속에 걸리지 않는 수많은 노하우가 공유되고 있다. 유압잭 또는 랜딩기어를 불법으로 설치해 계측할 때 차축을 들어 올리거나 다양한 형태의 수법도 동원된다.
무엇보다 과적에 따른 폐해를 줄이겠다면서 정부가 1998년부터 허용하기 시작한 '가변축'은 적법한 장치로 단속을 피할 수 있는 유용한 수단으로 악용이 되고 있어 최근 논란이 되고 있다. <다음 호에서는 4.5t 이상 중대형 화물차의 70%에 설치된 가변축이 과적의 수단으로 어떻게 악용되고 있는지를 살펴본다.>