BMW 화재 사태를 비롯해 자동차의 제작결함시정제도를 쉽게 ‘리콜’이라고 부른다. 최근 5년 새 이런 리콜 사태가 무려 5배가 늘어났다. 그런데 간혹 해외에서 리콜을 시행한 자동차를 국내에선 리콜을 하지 않는 경우도 있다. 이유는 무엇일까?
리콜과 무상수리는 다른 의미?
먼저 리콜과 무상수리의 차이를 알고 넘어가자. 국내에선 리콜 제도는 자기인증제도가 기본이다. 다시말해 자동차를 만든 제작자가 스스로 인증하고 판매를 하는 것이 제도의 기본 골격이다. 이 기준은 사실 미국의 것을 차용한 것이다. 따라서 소비자나 언론이 아무리 결함이라고 주장을 해도 제작자 스스로 안전에 이상이 없다고 판단한다면 리콜을 결정하지 않을 수 있다.
하지만 회사의 대중적인 이미지를 고려해 상당한 손해를 입을 수 있다고 판단하면 리콜을 하게 된다. 이번 BMW 사태 역시 크게 벗어나지 않는 사례라고 볼 수 있다. 그런데 자동차 회사는 리콜을 결정하기에 앞서 무상수리와 리콜 가운데 무엇인가 하나를 결정해야 한다.
리콜은 해당모델 소유자들에게 의무적으로 알리고 시정조치까지 해야하는 강제적 조치다. 해당모델의 마지막 차량까지 끝까지 찾아 반드시 의무적으로 무료 수리를 해야하는 셈이다. 반면 무상수리는 소비자들에게 고지할 의무가 없다. 게다가 무상보증기간이 지나면 소유자들이 수리비용을 지불해야 한다. 따라서 자동차 회사로선 해당모델을 전량 리콜하는 결정을 해야하는 지 혹은 입고모델만 잘 때우고 넘어가야 할 지 판단해야 한다.
자동차 회사로선 리콜보다는 무상수리가 더 매력적인 것은 사실인 셈이다. 물론 자동차 제작사에게 이런 결정을 모두 맡긴 것은 아니다. 정부로선 자동차 제작사와 소비자들간의 정보 균형이 맞지 않는다는 이유를 들어 제작결함조사 제도를 두고 문제가 있다고 판단되면 즉시 조사를 시행해 제작사의 자발적 리콜을 유도한다.
만약 정부가 조사해 결함사유가 안전에 위해 된다고 판단하면 자동차 제작사의 판단과는 별도로 강제적 리콜도 진행할 수 있다. 아우디-폭스바겐의 디젤 사태나 이번 BMW 화제에 대한 국토교통부의 조치가 대표 사례다. 우리나라는 제작자의 자율성을 최대한 보장하기 위하여 자기인증제도를 시행하고 있지만 안전에 관한 문제이므로 리콜제도의 문제점들을 개선하는 작업이 필요한 시기다.
문제가 되는 것은 시간, 결정 속도를 올려야
업계에서 리콜에 관해 제도개선이 시급하다고 입을 모은다. 정부의 조사는 소비자 및 시민단체 제작결함 신고 혹은 언론보도를 바탕으로 이루어지는데, 제작결함조사사업을 담당하는 교통안전공단 자동차안전연구원의 조사까지 마치고 난 이후 리콜이 결정된다. 결함발견부터 리콜결정까지 이르는데에 너무 많은 시간이 이루어지는 셈이다.
늑장 리콜도 개선할 문제다. 2009년 10월 미국에서 리콜을 결정한 포드 익스플로러의 브레이크 오일 누유건은 국내에서 7개월 늦은 2010년 6월에야 발표됐다. GM 코리아의 캐딜락 CTS 브레이크 오일 누유 역시 2010년 미국에서 리콜이 결정된 이후 무려 1년 이후에야 국내 리콜이 결정됐다. 또 현대차 미국 법인이 판매한 2011년 식 YF 쏘나타의 전자식 파워스티어링(EPS)는 북미에서 먼저 리콜결정이 났고, 국내에서도 곧이어 리콜 소식이 나왔다. 리콜 결정은 비교적 빨랐지만 수년이 지난 후 리콜 결정이 났다는 점은 아쉬움으로 남는다.
바로 어제다. 로이터 통신과 DPA통신은 폭스바겐 티구안과 투란 등 70만대를 리콜하기로 했다. 과연 한국의 폭스바겐은 티구안을 언제 리콜할 지 주목해 보자.
리콜 안해? 버티기에도 이유는 있다
해외에서 자동차의 결함이 발견됐는데도 리콜은 커녕 무상수리도 하지 않는 자동차 제작사들도 있다. 무슨 배짱일까? 이유는 있다. 얼마전 새로운 모델이 나온 지프 체로키의 해킹 사건을 기억하는 사람은 많지 않겠지만 자동차를 마음대로 해킹해 사고를 일으킬 수 있다는 해커의 지적은 큰 파문을 일으켰고, 즉각 리콜로 이어졌다. 그런데 국내에서는 아무런 조치도 이루어지지 않았다. FCA 코리아측은 미국 체로키의 Connected Car 시스템인 Uconnect가 국내에는 적용되지 않았기 때문이라고 설명했다.
2010년 미국에서 렉서스 ES350이 리콜됐을 때 한국토요타는 국내 모델은 미국생산 물량이 아닌 일본 생산 물량이므로 리콜 대상이 아니라고 발표했다. 언뜻 이해하기 어렵지만 연간 1천만대에 이르는 자동차를 판매하는 거대한 자동차 회사이니 생산지가 다르고 세부 부품의 형상이 다르기 때문이다. 이런 경우를 종합해 보면 미국에서 리콜을 받은 자동차가 국내에서도 동일하게 판매된다고 해도 리콜의 사유가 되는 부품은 다를 수 있다는 말이다.
결론적으로 해외에서 발생한 리콜이 국내에서 똑같이 진행되지는 않을 수 있다. 제도와 부품이 다르기 때문이다. 판매국가의 제도와 부품의 결함 여부에 따라 판단해 결정된다는 점이 포인트다. 다만 그럼에도 불구하고 리콜은 계속 증가할 것으로 보인다. 차종은 늘어나는데 신차개발기간은 점차 짧아지고 있으니 필연적이다. 자동차 제작사로선 신뢰와 이미지 모두 중요하지만 무엇보다 중요한 건 ‘소비자의 안전’이라는 점을 기억해야 한다.