이제 시작인데 벌써 공급 물량이 동났다. 전기차 얘기다. 올해 전기차 보급을 위한 보조금 예산확보 대수는 약 2만 대, 그러나 1월이 끝나가기도 전에 벌써 물량이 소진됐고 예산은 동이 났다.
작년 보급 물량 1만4000대 수준의 예산이 예정대로 진행되면서 지금의 상황은 충분히 예상할 수 있었다. 전국 지자체는 5만대 정도가 필요할 것으로 예상했고 지난해 30곳에서 100곳으로 늘어난 전기차 신청 지자체만 봐도 폭발적인 인기는 예상됐던 일이다.
수년 전부터 전기차의 단점이 크게 사라지는 올해를 '전기차의 빅뱅’이 시작되는 해로 예상해 왔다. 한번 충전으로 갈 수 있는 주행거리가 300Km 이상인 전기차가 많아지면서 충전 불편의 단점이 많이 사라지는 원년이 올해다.
노르웨이와 함께 전기차 보조금을 가장 많이 주면서 가성비 측면의 조건도 가장 뛰어나다. 중앙정부 보조금이 1400만 원에서 1200만 원으로 줄고 이마저 차등 지급되지만 여전히 매력적인 조건임이 분명하다.
우리나라는 선진국은 물론 중국에도 전기차 활성화 정책과 기술에서 뒤지고 있어 서둘러야 한다. 따라서 국내의 전기차 돌풍은 이어가야 한다. 정부가 찬물을 끼얹는다면 다시는 이런 좋은 기회가 오지 않는다.
세계는 전기차와 자율주행차 시대로 돌입했다. 전기차는 변방에서 주역으로 편입되면서 더욱 중요한 역할을 한다. 모바일 ESS는 물론 친환경 요소가 강조되는 것은 물론 자율주행차로의 변이도 내연기관차보다 쉽다.
기존 내연기관차 중심의 사회적 구조나 메이커의 흐름을 친환경차로 바꿀 수 있는 명분도 준다. 이러한 측면에서 우선 전기차 보조금 예산을 확대할 필요가 있다. 소비자의 관심을 이어갈 수 있고 활성화할 수 있는 계기를 중앙정부가 제공해야 한다.
후반기 기아차 니로 전기차, 닛산 신형 리프, BMW i3 등 더욱 다양한 전기차가 출시를 기다리고 있는 만큼 추경 예산 등을 활용해 후반부까지 전기차 보급이 진행될 수 있도록 해야 한다.
선택의 기회를 정부가 어떻게 보조금 책정을 늘리느냐가 관건이다. 기재부와 환경부는 이러한 폭발적인 인기를 확대하고 이어나갈 수 있도록 해주기 바란다. 현시점에서 보조금이 없으면 인큐베이터 역할의 전기차는 더 존재하지 않는다.
전기차 보조금 감소는 세계적인 추세다. 보조금을 없애거나 줄이고 있고 대신 전기차 관련 인프라에 투입한다. 우리나라도 줄이는 것이 맞지만 아직 미숙한 시장 여건상 급격한 감소에는 반대한다.
인센티브 중 보조금은 소비자가 가장 중요하게 느끼는 부분인 만큼 속도 조절의 필요가 있다. 초소형 1~2인승 전기차도 일반 전기차보다 늦게 시작한 만큼 보조금을 현재의 상태로 유지할 필요가 있다.
최소 400만 원을 유지하겠다는 김동연 부총리의 약속도 지켜져야 한다. 르노삼성차 트위지를 필두로 다양한 중소기업형 마이크로 모빌리티가 벌써 시작을 알리고 있고 역시 인기를 끌고 있다.
전기차의 흐름을 이어주기 위한 후속 조치도 절실하다. 공공용 민간용 구분 없는 충전기 관리 비용 예산 책정과 실시간 관리, 다양한 타입의 충전기를 고려한 정보 제공과 컨트롤 센터 구축, 공용 주차장 충전 시스템, 전기차 애프터마켓 전문가 양성도 시급하다.
예년과 다른 전기 돌풍이 시작된 지금은 가장 중요한 시기다. 전기차에 대한 폭발적인 관심을 적극적으로 활용하고 글로벌 시장보다 한 걸음 앞선 전략으로 미래의 먹거리를 전기차에서 찾았으면 한다.