수입차 신규 등록 통계를 보면 미스테리한 것이 보인다. 브랜드별 판매 순위, 베스트 셀링카 상위 목록에 이름을 올리고 있는 ‘렉서스’다. 벤츠와 BMW의 막강한 판세를 뚫고 브랜드별 판매 순위를 토요타 다음인 4위로 끌어 올렸고 ES 300h를 베스트 셀링카 목록 2위에 포진 시켰다.
렉서스 브랜드의 8월 누적 판매 대수는 8147대, 이 가운데 ES 300h는 5169대로 전체 판매량의 70% 이상을 차지한다. ES 300h가 렉서스의 성장에 결정적인 역할을 하는 셈이다. ES 300h가 좋은 실적을 거두자 폭스바겐 디젤 게이트, 환경 규제의 강화와 환경에 대한 인식 변화에 따른 반사 효과 얘기가 나왔다.
하지만 그런 상황이 벌어지기 이전부터 ES 300h는 꾸준히 영역을 확장해왔다. 2012년 944대에 불과했던 연간 판매 대수가 2013년 2875대 그리고 이후 매년 큰 폭으로 증가했고 올해 8000대를 바라본다. 작년 렉서스 브랜드 전체 판매량보다 많은 숫자다.
반사효과라면 비슷한 가솔린 모델이 지천인 상황에서 하이브리드카인 ES 300h만 돋보일 리도 없다. 렉서스 관계자는 “일본산 자동차의 특징인 부드러운 승차감, 부족하지 않은 성능, 무엇보다 뛰어난 연비 경제성”을 비결로 들었다.
비결로 얘기하는 것들을 확인해 보기 위해 3만km 이상의 누적 주행거리를 가진 ES 300h로 달려봤다. 이전에는 보이지 않았던 장점이 보인다. 일상은 부드럽지만 거칠고 강렬한 특성을 감추고 있고 경차 이상의 연비, 프리미엄 준대형 세단에서 요구되는 안락한 승차감까지 완벽했다.
ES 300h의 엔진은 158마력의 직렬 4기통 2.5ℓ 앳킨스다. 시스템 총 출력은 203마력, 최대 토크 21.6 kg·m의 성능을 발휘하는 풀 하이브리드 시스템이 탑재됐다. 니켈 메탈수소 배터리로 회전하는 강력한 전기 모터는 ES 300h가 출발하거나 가속, 등판할 때 동력을 보조한다.
하이브리드카 대부분에서 나타나는 이질감이 없다는 것이 인상적이다. 모터에서 엔진으로 파워가 옮겨가는 순간, 제동할 때 브레이크의 감각이 능숙하고 즉각적이다. 이질감으로 들자면 소리 없이 회전하는 모터가 바퀴를 돌리면서 출발하는 것 정도다.
가속 페달의 반응이 즉각적이지는 않다. 그래도 민첩하고 경쾌하게 원하는 만큼 엔진을 회전시키고 속도를 올려준다. 그 과정이 매끄러운 것은 물론이다. 그러나 풀 스로틀을 해도 rpm이 빠르게 상승하지는 않는다. 4000rpm에서 바로 기어 변경이 시작되고 따라서 튕겨 나가는 맛이 밋밋하다. 무단변속기도 이런 맛에 일조한다.
단, 스포츠 모드에서는 성격이 확 변한다. 모터의 개입이 최소화되고 스티어링 휠이 단단하게 조여지고 가속페달이 민감해지면서 전혀 다른 성격을 보여준다. 일상의 용도에서 ES 300h가 스포티한 맛을 버리면서 선택한 것이 연비 그리고 부드러운 승차감이다.
하이브리드 시스템에 있어서 토요타가 가진 기술의 정도는 새삼 거론할 필요는 없겠다. ES 300h는 이 특출한 시스템에 더해 연비를 좋게 해주는 팁을 숨겨놨다. 사이드 램프와 리어 램프, 언더커버 등에 총 12개의 에어로 스태빌라이징 핀을 사용해 차체 바닥과 옆면을 타고 흐르는 공기를 부드럽게 뒤쪽으로 흘려 보내주도록 했다.
사소한 것으로 볼 수 있겠지만 이 에어로 스태빌라이징 핀은 공기 저항을 줄여 연료 효율성과 핸들링 안정감 확보에 큰 도움이 된다. 서스펜션, 쇽업쇼바 등의 차대와 하체는 부드러움 쪽에 치우쳐 세팅됐다. 과속방지턱을 넘거나 굽은 도로에서 약간은 출렁이지만 험하게 공략하지 않으면 탄력과 복원력은 충분하다.
ES 300h의 정부 공인 표준 연비는 복합(2등급) 14.9km/ℓ, 고속도로 14.3km/ℓ, 도심 15.5km/ℓ다. 수도권 서부의 대부도, 영종도, 선재도, 영흥도, 오이도 일대 200km를 달린 ES 300h는 평균 연비 17.1km/ℓ를 기록했다. 경차보다 높은 수준이다.
가격은 6470만 원, 경쟁 모델인 BMW 520d가 6700만 원, 같은 가솔린 530i는 7060만 원부터 시작한다. 가격이 싼데 연비는 더 좋고 여기에 가솔린 특유의 부드러운 승차감, 만약 렉서스의 라인업이 지금보다 다양했다면 브랜드별 판매 순위는 더 높아졌을 것이다.
아쉬운 것도 있다. 외장을 구성하는 디자인과 사양은 그렇다고 해도 인테리어의 세련미, 고급스러움의 수준이 요즘 것에 많이 뒤처져 있다. 인포테인먼트, 커넥티비티 시스템도 낙후됐다. 차체의 강성, 에어백의 개수만으로는 부족해 보이는 안전 사양의 보강도 필요하다.
경쟁 프리미엄 브랜드의 주력 모델은 알아서 서고 출발하고 차선을 유지하는 ADAS, 이를 기반으로 하는 반자율주행 시스템까지 갖춰놨다. 스마트폰과의 연계 기능도 다양해졌다. 경제성이 아무리 탁월하고 승차감이 좋다고 해도 요즘은 어떤 분야이든 '첨단'이 부족하면 경쟁력이 떨어지는 세상이다.