고성능에 초점이 쏠려 있는 스팅어의 디젤 2.2를 시승했다. 기본적인 사양 구성은 가솔린 버전과 같지만 2199cc 디젤 엔진에서 최고 출력 202마력 그리고 최대 토크 45.0kg.m의 성능을 발휘한다. 출력은 2.0 가솔린 터보보다 낮지만 3800rpm, 그리고 최대 토크는 1750rpm부터 2750rpm까지 길게 이어지기 때문에 발진과 저속의 힘은 더 강력하다.
최고의 장점은 동급에서 경험하기 힘든 13.0km/ℓ(18인치, AWD)의 복합연비다. 여러 차례 소개된 디자인과 인테리어 또 어떤 사양이 제공되고 있는지의 이야기는 줄이고 주행 질감과 특성에 집중해서 시승했다.
스팅어는 현대차 그룹의 디자인을 총괄하는 피터 슈라이어 부사장이 2014년 북미 오토쇼에서 처음 공개한 기아 GT를 베이스로 만들었다. 아주 드물게 콘셉트카의 원형을 최대한 살려서 개발됐고 기아차 엠블럼 대신 스팅어 전용 엠블럼이 달려 있다. 앞으로 나올 기아차 프리미엄 모델에도 사용될 엠블럼이다.
완벽한 스탠스의 에어로 다이내믹 스타일
전체적인 외장 디자인은 공력 효율성을 높이기 위한 에어로 다이내믹에 초점을 맞췄다. 측면의 에어 덕트도 장식이 아니고 미려한 루프라인, 리어 엔드를 강하게 치켜 올리는 킥 업 스타일까지 잘 달릴 수 있도록 하고 멋스러움을 높이는 것에 초점이 맞춰져 있다.
3.3 GT와 비교하면 브렘보 캘리퍼 대신 만도 밴틸레이티스와 솔리드 디스크가 사용됐고 더블 트윈 머플러는 트윈으로 단순화됐다. 외장과 다르게 실내의 차이는 크지 않다. 브라운 원톤으로 시트와 대시보드, 도어 안쪽을 통일시켰고 직선으로 곧게 뻗은 크래시 패드의 시각적인 안정감도 뛰어나다.
번쩍거리는 크롬 대신 광택이 덜한 메탈, 나파가죽의 시트가 주는 고급스러움과 꼼꼼한 마무리도 인테리어의 만족도를 높여준다. 시트는 적당한 무르기에 등과 궁둥이가 닿는 부분의 버킷으로 자세를 잡기 수월하다. 허벅지가 닿는 부분을 확장할 수 있는 익스텐션 기능은 3.3 GT에만 적용된다.
전장 4830mm,전폭 1870mm, 전고 1400mm의 사이즈에 2905mm의 휠베이스로 확보한 공간은 여유가 있다. 다만 센터 터널이 지나가는 2열 헤드룸은 C필러에서 트렁크로 이어지는 완만한 루프 라인때문에 신장에 따라서는 부족하다고 느낄 수도 있다.
후륜구동 자동차의 특성상 트렁크는 깊이가 얕은 대신 2열 폴딩이 가능해 기본 406ℓ의 용량을 최대 1114ℓ까지 늘릴 수 있다. 그러나 국산 중형 세단 대부분이 자랑하는 골프백 4개의 수납은 불가능해 보인다.
운전석에는 스팅어의 주행성능을 최대한 즐길 수 있는 여러 기능의 버튼이 보인다. 스마트에서 커스텀까지 5개 드라이브 모드를 선택할 수 있는 버튼과 패들 시프트도 보인다. 운전에 집중할 수 있는 헤드업 디스플레이는 기능상 뛰어나다.
주행 및 안전 속도, 간단한 길 안내, 사각지대 표시까지 제공하고 있어 시선을 분산시키지 않고 헤드업디스플레이에만 집중해도 운전할 수 있다.
거칠지만 믿음직한 디젤의 감성
엔진은 거칠게 반응한다. 시동을 거는 순간부터 디젤차라는 것을 감추지 않는다. 디젤 특유의 굵직한 사운드와 진동이 느껴지고 가속페달을 강하게 압박하고 공회전을 하면 그제야 숨이 골라진다.
스팅어 GT를 먼저 체험한 탓에 가속력이 인상적이지는 않았다. D로 변속하고 풀 스로틀을 하면 타코 메터 게이지가 빠르게 상승하지만, 정지상태에서 시속 100km 가속에는 제원상 8.5초가 걸린다. GT의 4.9초에 견주면 한참을 뒤지지만, 가속 질감은 더 묵직하다.
가솔린 보다 무거운 체중(1790kg)을 갖고 있지만 일단 속도가 붙으면 놀림이 가벼운 것도 인상적이다. 진동 소음이 잦아들고 콘트롤에 빠르게 반응하며 이런 반응이 안정감 있게 이뤄진다.
8단 자동변속기는 저단 영역 대의 기어비를 짧게 설정해 발진 능력을 높이고 실사용 영역 대인 중속대의 연비 효율성을 높였다는 것이 기아차의 설명이다. 시속 100km의 속력에서 엔진회전수가 2000rpm을 넘지 않는 것도 연비를 좋게 하는 데 도움이 된다.
시승에서 가능했던 최고 속도에도 빠르게 도달한다. 시각 또는 청각으로 느껴지는 속도의 감이 무뎌질 정도로 고속에서 소리나 차체 진동이 현저하게 줄어드는 것도 인상적이다. 헤드업 디스플레이를 보고 나서야 정신을 차렸을 정도다.
감쇠력을 실시간을 제어하는 전자제어 서스펜션과 매칭된 AWD는 코너에서의 핸들링, 부드러운 승차감에 이바지한다. 염려되는 오버 스티어를 확실하게 잡아줬고 고속으로 진입한 코너를 빠져나왔을 때 차체 균형의 복원도 빠르게 이뤄진다. 조향의 정확성에는 랙 구동형 전동식 파워 스티어링 휠도 이바지한다.
은색에 빨간 색칠을 해야 할 정도로 브렘보 캘리퍼를 아쉬워할 필요도 없다. 제동은 확실하고 와인딩을 하면서 한 박자 늦게 브레이킹 포인트를 잡아도 전혀 불안하지 않게 원하는 만큼의 감속을 실현해 준다.
5개나 되는 운전모드를 적절하게 섞어가면서 주행을 하는데 하체 안정감이나 엔진 매니지먼트, 서스펜션 튜닝까지 모든 면에서 상당히 세밀한 제어가 이뤄지고 있다는 것도 느낄 수 있었다.
디젤차에서 우려되는 정숙성과 승차감은 보통의 수준보다 튜닝이 잘됐다. 견고한 차체와 아낌없이 사용한 흡·차음재 등 첨단 N.V.H로 진동 소음은 적당한 수준에서 차단된다. 그래도 가솔린하고 비교해서 조금 거칠고 투박한 맛 그리고 잔진동의 차이까지 없애지는 못했다.
<총평>
270km를 달린 스팅어 디젤의 연비는 14.1km/ℓ로 기록됐다. 연비로 보면, 국산차 중에서 가장 뛰어난 고성능 모델을 가장 경제적으로, 이코노미 파워를 즐긴 셈이다. 고성능 스포츠카와 연비를 어울리지 않는 조합이라고 얘기할 수 있겠지만 원 없이 달리고, 속도를 내고도 이런 연비를 기록했다면 얘기가 달라진다.
3.3 GT의 다이내믹한 성능에는 미치지 못하지만, 디젤이 가진 선 굵은 가속과 주행 질감 같은 특유의 매력을 절반의 비용으로 느낄 수 있다. 따라서 장담하건대 스팅어 디젤로도 공로에서 체험할 수 있는 운전의 재미는 충분하다. 시승차 2.2 디젤 플래티넘의 가격은 4030만 원이다.