기아차 스토닉이 왜 SUV냐는 얘기가 나왔다. 프라이드 후속 그래서 CUV라는 지적이다. 그러나 하나의 플랫폼으로 세단과 SUV 등 다양한 차종을 만들어 내는 것이 완성차 업계의 대세고 또 기술력이다. 아반떼도 같은 플랫폼을 쓰고 승용 플랫폼으로 만들어지는 SUV도 허다하다.
따라서 어디에 초점을 두고 개발했는지와 제조사의 의도가 중요하다. 스포티한 전천후 주행 능력, 사륜구동, 여유 있는 공간 등으로 정의되는 SUV가 본래의 용도에서 벗어 난지도 오래다. 도심에서는 부드러운 주행 능력을 갖추고 세단보다 상대적으로 높은 지상고로 소프트한 험로 정도를 버텨내면 된다.
쌍용차 티볼리, 르노삼성 QM3, 현대차 코나도 스토닉과 별반 다르지 않은가. 각설하고 기아차는 25일 미디어 시승에서 패키지와 연비 및 동력, 주행, 충돌안전, 주행안전 등 5개의 주안점을 제시했다. 중점적으로 살펴봐달라는 주문이다.
불독 스탠스, 아쉬운 컬러 패키지
전고가 낮다는 것을 빼면 스토닉의 생김새는 SUV의 틀에 충실하다. 두툼한 가니쉬가 프런트 범퍼에서 측면과 후면으로 이어져 있고 적당한 볼륨으로 제법 강인한 맛도 풍긴다. 매섭운 헤드램프, 적당한 크기의 라디에이터 그릴, 깊고 풍부한 에어 인테이크 홀, 보닛 캐릭터 라인이 강인한 이미지에 기여한다.
앞 또는 뒤에서 보면 근육이 발달한 불독이 뭔가를 째려보며 서있는 것 같은, 그래서 노면에 달라붙는 스탠스가 인상적이다. 루프 쪽도 이채롭다. 높은 다리에서 영감을 얻었다는 스카이 브리지 루프랙과 리어 스포일러가 독특하고 벨트라인의 끝단을 치켜 올려 날렵한 인상을 준다.
실내는 간결하다. 수평을 강조하고 센터 모니터를 에어벤트 베젤로 감싸 야무진 인상을 준다. 차급의 한계로 고급스러움은 떨어지지만 공조장치 패널을 분리하고 센터콘솔부의 버튼류와 수납공간을 반듯하게 배치해 놨다.
전장을 빼면 QM3보다 사이즈가 작지만 공간 설계는 뛰어나다. 1열과 2열의 레그룸이 경쟁 모델보다 우세하고 2단 러기지 보드, 2열의 6:4 폴딩으로 다양한 공간 구성이 가능한 것도 마음에 든다. 시트는 모두 레버로 조작한다.
낮은 지상고, 그리고 넉넉한 개구부로 함께 탄 여기자는 타고 내리기가 수월하다고 말했다. 시트가 위아래로 조절되는 폭이 커 자세를 잡기가 좋고 시야에 대한 만족감도 높았다. 스티어링 휠의 그립감, 특히 자잘한 소품을 수납할 수 있는 공간이 많은 것에도 칭찬을 아끼지 않았다.
외장과 실내의 컬러가 다양하지 않은 것이 아쉽다. 코나가 10종의 외장 컬러와 3종의 루프 컬러로 다양한 구성을 선택할 수 있고 QM3, 티볼리의 가능한 컬러 조합은 더 많다. 스타일을 꾸밀 수 있는 패키지의 다양성도 부족하다. 톡톡 튀는 뭔가를 필요로 하는 2030 세대한테는 뭔가 아쉬울 법하다.
연비는 대박, 동력 성능은 보통
시승 구간은 김포공항 인근을 출발, 경기도 남양주까지 편도 약 75km . 서울외곽순환도로와 경춘북로를 타고 달렸다. 가는 길 정속 주행에서 기록한 연비는 놀라지 마시라 무려 26.7km/ℓ나 됐다. 도심 구간에서는 교통 흐름에 맞추고 자동차 전용도로에서는 제한속도를 지킨 결과다.
오는 길은 거칠게 몰았다. 빠르게 출발하고 안전하게 급가속 추월도 했고 적당하게 속력을 올려 보기도 했다. 연비는 17.6km/ℓ, 17인치 타이어를 낀 스토닉의 복합연비가 16.7km/ℓ, 고속도로 연비가 17.8km/ℓ니까 일상 주행에서 누구나 비슷한 수준을 기대할 만하다.
구동계는 유로6 환경규제에 대응한 U2-1.6 디젤 엔진과 7단 DCT로 구성됐다. 경쟁모델이 6단 자동변속기 또는 6단 DCT를 장착한 만큼, 동력성능은 한 수 위다. 최고출력(110마력)은 티볼리(115마력)에 살짝 밀리고 QM3보다는 높다. 대신 30,6kgㆍm의 최대출력은 QM3(22.4kgㆍm)와 티볼리(30ㆍ6kg.m)를 크게 앞서거나 같다.
기아차는 스토닉의 프런트 에어 가드와 리어 사이드 가니시의 형상을 최적화하고 엔진룸과 센터 플로어의 언더커버 사이즈를 늘려 공기저항계수 0.340 Cd를 실현, 파워트레인의 에너지가 효율적으로 발휘되도록 했다고 설명했다.
달리는 맛은 무난, 잔진동은 심한 편
깜짝 놀란 것은 스티어링의 응답성이다. 작은 체구를 갖고 있어 피드백이 빠를 수밖에 없지만 조금도 답답함이 없다. 고속에서 빠르게 방향을 전환해도 요구하는 수준의 방향을 정확하게 잡는다. 스티어링 휠의 기분좋은 그립감이 더해져 코너를 빠르게 진입하고 속도를 줄이지 않고 잡아 돌려도 민첩하게 빠져 나가준다.
풀 스로틀을 하면 빠르게 4단을 움켜쥐고 엔진회전수를 4700rpm까지 끌어 올려준다. 여기에서 한 차례 숨을 고른 후, 3000rpm에서 5단으로 변속이 이뤄지고 시속 100km 정속에서는 1600rpm을 일관되게 유지한다. 연비가 좋은 이유다.
유압식 리바운드 스토퍼와 고성능 댐퍼, 새로운 플랫폼 후륜 서스펜션으로 거칠 거나 과속방지턱을 넘어도 쉽게 흔들리지 않는다. 대신 노면에서 올라오는 잔진동이 꽤 심한 편이다. 아주 미세한 진동이 엉덩이를 간지럽힌다. 속도나 노면과 상관없이 이런 느낌을 받았다.
바디 강성은 단단한 편이다. 기아차는 다이나믹 사운드도 언급을 했지만 그런 정도의 감흥은 없다. 다만 엔진에서 발생한 소음이 실내로 전달되지 않는 정도로 만족했다.
밥은 굶어도 선택해야 할 드라이브 와이즈
차체 구조와 좋은 소재를 사용해 충돌 안전성을 높였다. 구조용 접착제, 초고장력 강판을 많이 썼다. 앞 좌석 어드밴스드 에어백과 전복감지 커튼 에어백도 있으니까 충돌 안전에 대한 기본기는 탄탄하다.
운전하면서 체험하는 주행 안전은 차로 이탈 경고음, 앞 차와의 간격이 빠르게 좁혀졌을 때 나오는 경고음, 그리고 후측방 충돌 경고음 정도다. 드라이브 와이즈에는 전방 충돌 방지 보조 시스템과 운전자 주의 경고, 하이빔 보조, 후방 교차 충돌 경고가 추가된다.
전 트림에서 선택이 가능한 드라이브 와이즈는 일상 운전에서 가장 빈번하게 발생하는 교통사고 대부분을 능동적으로 예방해 준다. 그만큼 유용하다. 가격은 85만원, 후측방 충돌경고 시스템(40만원)을 추가하면 가장 진보한 주행 안전 시스템을 125만원에 장착할 수 있다.
평생 단 한번만 도움을 받아도 본전을 뽑는 안전 옵션이지만 선택 비율은 높지 않다. 기아차에 따르면 초기 계약자의 88%가 스마트 내비게이션(75만원)을 선택했지만 드라이브 와이즈는 37.7%에 불과했다. 제조사 내비게이션은 그렇게 정확하지 않다.
스마트폰으로 대체하거나 트림을 낮춰서라도, 혹은 선루프, 시중에서 4~5만원이면 구매가 가능한 하이패스 단말기(ETCS)를 과감하게 포기해서라도 드라이브 와이즈는 무조건 선택하는 것이 현명하다.
총평
기아차는 스토닉의 초기 계약이 2500대에 달(?)한다고 자랑했지만 그럴 일은 아닌 것 같다. 현대차 코나와는 비교가 안 되고 3년 전 쌍용차 티볼리는 3800대였다. 이런 현상은 스토닉의 구매 포인트가 경제성에 쏠린 탓이다. 가격은 공개됐지만 실연비에 대한 정보를 보태 검증이 되면 조금은 달라질 것으로 기대한다.
스토닉 사전 예약자가 가장 기대하는 부분도 경제성(24.5%)이다. 우려스러운 것도 있다. 기아차가 미디어 시승에서 밝힌 구매자 성향을 보면 경제성과 함께 디자인(22.4%) 선호도가 비슷한 수준에서 나뉜다.
소형 SUV 경쟁 모델의 성별 선호도는 여성이 앞섰지만 스토닉은 남성(52%)이 높은 것도 경제성을 구매 포인트로 잡아서다. 그러나 2030 세대의 취향은 디자인에 먼저 쏠리고 주변을 의식하는 편이다. 지나치게 경제성을 강조하다 보면 스토닉은 값싼 소형 SUV가 된다. 따라서 디자인 선호도가 경제성을 앞설 수 있도록 노력해야 한다.