하이브리드카가 친환경 차의 대세로 떠올랐다. 올해 1월부터 10월까지 5만여 대가 팔려 지난해 같은 기간보다 68% 급증했다. 정부의 전폭적인 지원을 받은 전기차는 같은 기간 2900여 대로 12% 증가하는 데 그쳤다. 현대차 아이오닉과 기아차 니로 같은 친환경 전용차가 처음 등장해 소형차를 시작으로 중형, 준대형 그리고 SUV까지 하이브리드카 라인업이 풍부해지면서 시장 성장을 국산 모델이 주도했다는 점도 눈여겨봐야 한다.
올해 가장 많이 팔린 하이브리드카 모델은 기아차 니로다. 1만5465대로 먼저 출시된 현대차 아이오닉(6576대)보다 두 배 넘게 팔렸다. 하이브리드카 경쟁에서도 10월 기준, 기아차가 1만9682대로 1만8579대의 현대차를 근소한 차로 앞서있다. 격차는 더 벌어질 전망이다. 29일 출시된 올 뉴 K7 하이브리드(이하 K7 HEV)가 사전 예약 6일 만에 1600대의 실적을 올리면서 사실상 올해 친환경 차 게임은 기아차의 승리로 끝이 났다.
연비 16.3km/ℓ 기록
K7 HEV의 표시연비는 16.2km/ℓ다. 기아차가 준비한 시승코스는 서울 광진구 광장동 쉐라톤 그랜드 워키힐을 출발, 경기도 남양주에 있는 동화컬처빌리지까지 40km의 거리다. 전체 코스는 짧았지만, 하남시를 돌아 서울외곽순환도로에서 다시 북쪽으로 거슬러 올라가 남양주까지 복잡한 도심 구간과 고속 주행이 가능한 구간을 달리게 했다.
도심 구간에서는 어쩔 수 없었지만 한적한 46번 국도에서는 안전속도의 최대치를 넘나들며 속도를 냈다. 이런 방식으로 가는 길 연비 16.3km/ℓ, 오는 길에서는 14.7km/ℓ를 각각 기록했다. 얌전하게 K7 HEV를 다룬 다른 운전자는 19km/ℓ를 기록하기도 했다.
따져보면 돈 버는 차
계산을 해 보면 하이브리드카의 장점이 나온다. 3575만원(2.4 프레스티지)으로 같은 가솔린 트림보다 3090만원(2.4 GDI)보다 500만원 가량 비싸지만, 등록비용과 유지비를 계산하면 370만원으로 줄어들고 3년을 보유하면 연비 차이에 따른 유류비 절감액으로 회수할 수 있다.
물론 그 이후부터는 연간 100만원 이상의 유류비 지출을 줄일 수 있게 된다.(리터당 유류비 페트로넷, 11월 3주 기준 1427원 및 연간 3만km 주행시) K7 HEV 연비 효율성을 높이기 위해서 기아차는 다양한 시도를 했다. 고속으로 달릴 때 라디에이터 그릴과 라디에이터 사이 내부에 위치한 플랩이 닫혀 공기 저항을 최소화하는 ‘액티브 에어플랩’, 하이브리드 전용 휠, 주행 성능을 높이면서도 연비 향상을 돕는 멀티 트레드 타이어(넥센)가 적용됐다.
전기모드의 개입을 적극적으로 실행되게 한 것도 연비 향상에 도움이 됐다. 배터리의 용량을 기존 5.3 Ah에서 약 23% 개선된 6.5 Ah로 향상해 모터로만 주행하는 EV모드 주행거리를 늘리고 100km/h 이상의 속도에서도 작동하게 했다. 배터리의 무게는 같다.
1% 부족한 주행성능
K7 HEV는 배기량 2359cc 세타Ⅱ 2.4 가솔린 엔진과 1.76kWh 용량의 배터리로 구동되는 모터로 움직인다. 최고출력은 159마력(5500rpm) 최대토크는 21.0kgㆍm(4500rpm)이다. 여기에 전기모터가 38kW의 최고출력과 205 Nm의 최대토크를 더해준다. 2.4 MPi에는 압축보다 팽창 시간을 길게 가져가면서 연비 효율성을 높여주는 앳킨슨 사이클이 사용됐다.
출력에서 약간의 손실을 감수해야 하지만 하이브리드카의 장점인 연료 사용량을 줄여주는 효과를 볼 수 있다. 가속 느낌은 따라서 강렬하지 않다. 기아차는 래피드 다이내믹 킥다운 기술로 초기가속 그리고 재가속을 할 때 응답성을 높였다고 하지만 체감할 정도는 아니다.
하지만 풀 가속을 하거나 중속에서 고속으로 속도를 올릴 때 모터의 지원으로 무난하게 반응한다. 에코와 노멀 그리고 스포츠로 구성된 드라이브 모드별 특성도 분명하다. 가속페달에 반응하는 엔진의 회전 질감에서 차이가 난다.
공유도 놀란 정숙성
기아차 K7 모델 공유는 29일 미디어 시승회에서 “K7 하이브리드의 정숙함에 놀랐다”는 말로 행사 시작을 알렸다. 그의 말처럼 엔진이 멈추고 전기모드의 대기 상태가 되는 정지 상황과 저속에서는 물론이고 어느 정도 속도가 붙어도 실내는 고요하다. 고속에서도 아주 작은 소리의 대화가 가능할 정도다. 어쩌지 못할 것으로 생각하기 쉬운 풍절음까지 차음 글라스와 아낌없이 사용한 흡차음재, 흡음재 일체형 언더커버로 차단했다.
기아차는 엔진 소음과 진동을 최소화하기 위해 능동부제어를 처음 적용했다. 실주행에서 자주 사용하는 낮은 엔진 회전 영역에서 발생하는 엔진의 진동과 소음을 모터의 역방향 토크로 상쇄하는 기술이다. 이 때문에 타이어 구르는 소리가 가장 크게 들린다. 스티어링으로 전달되는 차체의 느낌은 다소 무른 편이다. 차체 강성 강화에 공을 들인 신형 그랜저와 비교하면 더욱 그렇다.
여기에 조타력까지 무른 편이어서 원하는 조향에 대응하는 응답이 민첩하지 못했다. 하이브리드카의 이질감 가운데 하나인 제동 소음은 확실하게 잡았다. 제동을 할 때 그리고 감속을 할 때 쇠가 갈리는 듯한 소리가 전혀 들리지 않았다.
올 뉴 K7 하이브리드에서 바뀐 것들
전폭을 기존 1850mm에서 1870mm로 늘리고 축거는 10mm를 늘여 동급 최대인 2855mm로 확장했다. (전장 4970mm, 전고 1470mm) 미세한 변화지만 실내의 체감 공간은 더 넓어진 느낌을 준다. 전고가 5mm 낮아졌지만, 운전석 착좌 높이를 10mm 낮춰 머리 공간은 더 여유가 생겼다.
배터리를 트렁크 바닥 아래로 배치하면서 적재용량을 일반 차량 수준인 400ℓ로 확장했다. 배터리 공간, 트렁크의 마무리도 깔끔하다. 헤드업 디스플레이, 스마트 트렁크도 기존 모델에 없던 사양이다. 여기에 명품 크렐(KRELL) 사우드로 귀를 즐겁게 했다.
총평
기아차는 K7 하이브리드의 주력 트림인 프레스티지의 가격(3575만원/세제 혜택 후)을 동결하는 승부수를 던졌다. 경쟁 모델인 그랜저 하이브리드(프리미엄)보다 9만원이 높지만, 사양 구성을 꼼꼼하게 살펴보면 부담 없는 차이다. 외산 하이브리드카 가운데 가장 잘 나가는 렉서스 ES300h와 비교하면 1000만원 이상 저렴하다.
가격에서 구미가 당기고 준대형 세단으로 경차 수준의 연비 효율성을 갖고 있다는 것도 매력적이다. 약간의 스피드를 즐기면 연비 저하가 심하다는 것은 고려해야 한다. 그렇게 몰았을 때 표시연비에 한참을 미치지 못했다. K7 하이브리드 역시 두 가지 모두를 만족하게 해 주지는 않는다.