지난 20일 오후 땡볕이 내리쬐는 경기도 화성 현대자동차 남양연구소 주행시험장. 바깥쪽에 설치된 직선로에 기자들의 시선이 모아졌다. 시속 10km로 서행하는 차량모형 뒤쪽으로 버스가 시속 60~70km로 달려갔다. 차량모형과 점점 가까워지지만 버스운전사의 오른발은 아직까지 가속페달 위에 그대로 있다. 버스가 차량모형에 약 20~30m 이내까지 접근하자 스스로 급정거한다. 버스의 긴급제동장치(AEBS)가 작동한 것이다.
운전석 카메라와 앞 범퍼의 센서가 앞차의 모양과 거리를 판단해 위기가 감지되면 스스로 브레이크를 작동하는 원리다. 김장섭 현대상용차 상용선행전자개발팀 책임연구원 “긴급제동장치는 자동차가 전방 장애물을 감지해 거리를 측정하고 위험한 거리까지 접근했다고 판단하면 스스로 브레이크를 작동시킨다”면서 “기술은 이미 오래전에 개발됐고 국내에서도 지난해부터 장비를 장착한 버스가 출시되고 있다”고 설명했다.
만약 40여명의 사상자를 냈던 영동고속도로 추돌사고 버스에 이 긴급제동장치만 있었어도 대형 참사는 막을 수 있지 않았을까. 아쉬움이 남는 장면이다. 이번 사고에서 보듯이 많은 버스에 긴급제동장치가 장착된 것은 아니다. 1대당 400만원에 달하는 가격부담과 법적인 강제성도 없기 때문이다. 이 때문에 지난해 국내에서 40여대를 판매하는데 그쳤다.
유럽은 지난해부터 신차에 긴급제동장치의 장착을 의무화했고, 미국도 모든 대형차량에 안전장치를 설치하도록 강제하고 있다. 정부는 우선 프리미엄 버스에 긴급제동장치 장착을 확대하고, 2019년부터 출시되는 모든 버스에 안정장치 장착을 의무화할 계획이다.
유럽은 지난해부터 신차에 긴급제동장치의 장착을 의무화했고, 미국도 모든 대형차량에 안전장치를 설치하도록 강제하고 있다. 정부는 우선 프리미엄 버스에 긴급제동장치 장착을 확대하고, 2019년부터 출시되는 모든 버스에 안정장치 장착을 의무화할 계획이다.
한편 현대자동차는 2020년까지 상용부문 글로벌 톱5에 진입하겠다고 선언했다. 현재는 글로벌 판매순위 12위다. 이를 위해 현대차는 연구개발본부내 소속된 상용차개발센터를 상용차개발담당으로 승격시키고 아래에 상용설계센터와 상용개발센터 등 2개의 센터를 둬 설계와 개발을 이원화했다.
또한 현대차 전주공장에 있던 상용개발담당 연구부문을 남양연구소로 옮겨 승용부문의 기술력을 상용에 접목시키고 있다. 현대상용차는 지난 20일 남양연구소 상용차부문 연구센터를 기자들에게 개방하고 첨단기술과 연구 장비들을 공개했다.
다양한 장비 중에서 내구시험기는 내구력을 검증하는 실차 무인내구 시험장비로 단기간에 70~100만km 실도로 주행과 비슷한 조건을 만들어 내구력 시험을 진행한다. 특히 영하 40℃~영상 60℃, 습도 80%, 광원 1200W/㎡, 풍속 100kph 등 중동의 사막과 시베리아 등 지구상에 존재하는 거의 모든 환경조건을 재현해 시험한다.
석동철 책임연구원은 “상용장비동은 세계 곳곳의 다양한 환경과 조건을 재현해 상용차의 내구성을 극대화하고 높은 품질을 구현해내는 것이 목표”라고 말했다. 현대차는 글로벌 자동차 메이커 중에서 승용과 상용차 전체 라인업을 생산하는 몇 안 되는 기업 중 하나다. 트럭은 마이티, 메가트럭, 엑시언트 등 중형 및 대형트럭을 생산한다. 버스는 쏠라티, 카운티, 에어로타운, 그린시티, 유니시티, 유니버스 등으로 구성됐다.