미세먼지 해법, 경유차가 아닌 것에 있다.
미세먼지 해법, 경유차가 아닌 것에 있다.
  • 김흥식 기자
  • 승인 2016.06.20 16:19
  • 댓글 0
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미세먼지로 인한 심각성이 대두하면서 여러 가지 대책들이 쏟아져 나오고 있다. 경유 가격 인상, 경유차 수도권 진입 제한, 대중교통 수단인 버스 CNG 교체, 노후 경유차 운행 제한 등 지금까지 나온 미세먼지 저감 대책 대부분은 디젤차 수요와 운행을 억제하는 데 초점이 맞춰져 있다.

경유차에서 나오는 배출가스를 미세먼지의 주범으로 보고 운행과 수요를 억제하면 미세먼지가 줄어들 것이라는 전제에서 나온 방안이다. 경유차에 무거운 환경세를 부과하자는 얘기도 나온다.

정부가 찾아낸 묘수가 경유차 수요와 운행 억제에는 분명한 효과가 있을 것으로 보인다. 문제는 이러한 묘수가 근원적인 해결책이 아니라는데 있다. 경유차를 억제한다고 자동차를 포기하는 사람은 많지 않을 것이 분명하다. 자동차를 포기할 수 없는 사람들에게 휘발유차라는 대안이 있어서다.

그러나 휘발유차 역시 미세먼지 못지않게 환경을 위협하는 이산화탄소를 경유차보다 더 많이 배출한다. 한쪽을 누르면 다른 한쪽이 부풀어 오르는 풍선효과를 우려하는 이유는 이처럼 휘발유차 역시 깨끗하지 않아서다.

 

경유차를 ‘클린디젤’로 부르던 사람들은 이산화탄소(CO2)배출량이 휘발유차보다 적다는 것을 명분으로 내 세웠다. 여기에는 정부도 동조를 했다. 배기량 1600cc의 준중형 세단(자동변속기)을 기준으로 했을 때 CO2 배출량은 가솔린(GDi)이 126.0g/km, 디젤차는 104g/km다. 다른 차급도 마찬가지다.

이를 근거로 클린디젤이라는 얘기가 나왔고 때맞춰 탄소배출량에 대한 국제협약이 나오면서 이산화탄소 배출량은 연비 라벨에도 표시될 만큼, 반 환경적이고 대표적인 자동차 공해 물질로 인식돼 왔다. 그만큼 이산화탄소도 대기 환경에 위협적이라는 얘기다. 지금의 경유차 억제 정책은 역으로 휘발유차 수요 증가에 따른 탄소 배출량을 늘리는 부작용을 초래하게 된다.

따라서 근시안적 해법보다는 장기적인 대책을 내놓을 필요가 있다. 경유차든 휘발유차든 환경 위해성이 분명하다면 배기가스 배출량이 상대적으로 적은 소형차, 그리고 경유나 휘발유가 아닌 다른 연료의 차, 연료 사용량이 적은 차로 수요를 끌어오는 방안이 시급하다.

올해 1월부터 4월까지 차급별 판매현황을 보면 작고 효율적인 소형차는 존재감이 없을 정도다. 소형차 판매는 9만1000여 대로 중형(15만5000여 대)은 물론 대형(11만6400여 대)보다 적다. 배기량이 많을수록 연료 사용량이 많고 중량에 따른 타이어 마모도가 빨라 미세먼지와 이산화탄소 발생량은 많을 수밖에 없다.

따라서 경유차와 경차에 집중된 세제와 구매지원을 일정 배기량 이하의 소형차로 확대해 나갈 필요가 있다. 하이브리드카와 전기차 같은 친환경차 지원도 늘려야 한다. LPG 차량의 일반인 구매를 확대 적용하는 방안도 고민해야 한다.

 

노후경유차 대·폐차, 배출가스 저감장치 등 대기환경 개선에 소비되는 수 조 원의 막대한 예산이 허비되고 있다는 점에도 주목해 볼 필요가 있다. 제대로 쓰여지지 않고 있어서다.

소형차를 타는 사람에게 보너스를 주고 중·대형차를 타면 말러스를 주는 정책도 필요하다. 큰 차의 유지부담과 세 부담을 늘려 이를 작은 차에 되돌려 줘야 한다.

환경에 미치는 영향의 정도에 따라 구매나 유지 부담이 크도록 해야 한다는 얘기다. 유럽에서 시행되고 있고 미세먼지로 골머리를 앓고 있는 중국도 소형차에 대한 지원을 늘려 수요를 끌어냈다.

대형차가 줄어든 만큼 미세먼지나 이산화탄소는 줄어든다. 어느 한쪽을 억누르는 정책보다는 더욱 효율적인 수단의 소비를 늘려나가는 방식이 현재로써는 최선이다.



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