당장 큰일이 날 것처럼 미세먼지와 질소산화물이 자주 등장했다. 전 세계 주요 도시 가운데 서울시 미세먼지 농도가 최하위 수준이고 발암물질이 얼마나 되고 주범이 자동차라는 지적이 쏟아져 나왔다.
그리고 환경부는 닛산 캐시카이가 실내 기준치의 20배가 넘는 독성물질을 배출한다고 발표했다. 경악할 일이다. 환경부와 닛산은 캐시카이의 배기가스재순환처리장치의 임의설정 범위와 해석을 놓고 논란을 벌이고 있다.
여기저기서 국민 건강을 위협하는 디젤차의 확산을 막고 노후차량에 대한 대책을 세워야 한다는 지적이 나왔다. 환경부는 닛산의 한국법인 대표를 고발하겠다고 으름장을 놨다.
만들어진 차를 그대로 들여와 판 것이 죄가 되는 것인지는 모르겠지만 닛산의 주장대로 캐시카이의 임의설정값을 있는 그대로 신고했는데도 환경부가 인증해 준 것이라면 고발 대상에 담당 공무원들도 포함돼야 한다.
이런 가운데 환경부가 국민 건강과 대기 환경에 위협이 되는 디젤차의 확산을 막는다며 경유 가격 인상을 해결책으로 내놨다. 예상했던 일이다.
디젤차가 폭증한 데는 정부의 유가 정책이 가장 크게 이바지했다. 경유 가격을 휘발유의 70%대로 유지하고 유로5, 유로6로 환경규제를 강화하면서 저공해 차로 분류해 환경개선 부담금 같은 세금까지 면제해 줬다.
디젤 모델의 가격이 가솔린차보다 비싼데도 지난 수년간 수입차를 중심으로 불티나게 팔린 이유다. 덩달아 국내에서 생산돼 판매되는 디젤 모델의 수도 급증했다.
환경부가 수조 원의 예산을 쓰고도 수도권 대기환경의 질이 개선되지 않은 가장 큰 원인은 디젤차의 급증 추세를 따라잡지 못한 탓이 크다.
환경을 포함, 어떤 문제를 제기해도 소비자들이 디젤차를 마다할 이유는 없다. 연비 좋고 엔진 효율까지 높은 마당에 이산화탄소 배출량이 얼마나 되는지는 자동차를 선택하는 조건이 아니다. “이 차 매연(이산화탄소 등)이 얼마나 나오냐”를 묻고 따지고 차를 사는 사람이 과연 얼마나 될까.
이 때문에 환경부가 경유 가격을 인상하겠다고 나서자 ‘짜고 치는 고스톱’으로 보는 시각이 많고 세수를 늘리기 위해 꼼수를 쓴 것 아니냐는 의혹이 나온다.
예측이 가능한 유류비를 계산해 경유차를 산 국민도 속았다는 생각을 한다. 경유 가격 인상보다는 휘발유 가격을 내리는 방안이 먼저 나와야 하는 것 아니냐는 지적이 나오는 이유다.
휘발유에 붙는 세금은 60%를 넘는다. 경유에 붙는 세금 비중은 50%, 따라서 휘발유의 세금 비중을 경유 수준으로 낮추면 될 일이다. 정부의 정책을 믿고 디젤차를 샀던 사람들까지 싸잡아 부담을 주는 것은 옳지 않다.
지난 해 팔린 180만 대의 신차 가운데 상용차를 뺀 승용차는 153만 대, 경유차는 총 68만 대나 됐다. 승용차로 보면 가솔린차보다 많이 팔렸다. 대부분은 정부의 유가 정책이 갑작스럽게 변경될 것이라고 예상하지 않았을 것이고 따라서 환경부의 경유 가격 인상 추진은 큰 반발을 사고 있다.
따라서 지금이라도 휘발유 가격을 낮춰서 경유차 운행을 줄이고 비중도 낮추겠다고 하면 욕 먹는 데 익숙한 환경부가 박수를 받을 수도 있다.