강하고 야무진 토종 세단 K5 디젤 1.7
강하고 야무진 토종 세단 K5 디젤 1.7
  • 김흥식 기자
  • 승인 2015.09.07 08:02
  • 댓글 0
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2개의 얼굴, 다섯개의 심장을 가진 기아차 신형 K5 가운데 가장 관심이 가는 모델은 디젤이다. 야금야금 시장을 잠식하고 있는 수입차와 경쟁하기 위해 전력을 다해 개발했다고 자평하는 기아차의 자신감이 여러 차례 있었기 때문이다.

 

인상적인 주행 질감과 정숙성

신형 K5에 탑재된 파워트레인은 U2 1.7 디젤이다. 최고 출력 141마력(4000rpm), 최대토크 34.7kg.m(1750~2500rpm)의 성능에 복합연비 16.8km/l(16인치)의 연료 효율성을 갖췄다.

배기량이 낮기는 하지만 폭스바겐 골프(1.6TDI)와 비교해 성능은 뒤질 것이 없다. 골프의 최고출력은 105마력, 최대토크는 25.5kg.m이다. 연비는 골프가 18.9km/l로 크게 우세하다. 그러나 배기량과 공차중량, 차체의 크기를 고려하면 공인연비는 나쁘지 않은 편이다.

실제로 70km/l 정도를 달린 도심에서는 15.4km/l, 도심과 지방도, 국도 등 총 250km를 달린 평균 연비는 16.5km/l를 기록했다. 동력성능을 살펴보기 위한 거친 운전이 상당 부분 포함됐다는 점은 감안해야 한다.

정숙성은 인상적이다. 시동을 걸고 정지해 있을 때 디젤 특유의 가벼운 진동과 소음이 들리지만 일단 움직이기 시작해 속도가 붙으면 더 안정된 소리를 낸다.

 

플랫폼과 파워트레인을 공유한 쏘나타 디젤이 이런 소음과 진동을 걸러 내는데 극도의 신경을 쓴 반면 K5 디젤은 약간의 잔진동과 소음을 그대로 놔뒀다.

쏘나타 디젤보다 경쾌한 사운드로 출발을 하고 가속 때 발생하는 차체 반응도 쏘나타보다 거칠다. 그러나 견고한 기계가 살아 움직이는 듯한 남성적 취향의 주행 질감은 오히려 K5디젤이 더 강하고 맛깔스럽다.

타코 미터기의 레드존은 4500rpm부터 시작된다. 가속페달을 끝까지 밟아 강하게 악셀링을 하면 4000rpm까지 게이지가 상승하고 2800rpm으로 떨어지기를 두 차례 반복한 후 스피드 미터 게이지를 100km/l까지 상승시킨다.

여기까지 대략 11초 정도가 걸린다. 더 이상의 속도에 도달하려면 3500rpm에서 4000rpm 이상을 꾸준하게 유지시켜야 한다. 7단DCT는 최대한 가속페달을 밟았을 때 4단에서 최고 시속 100km 이상을 낸다.

1.7 배기량의 디젤엔진 가속력 치고는 상당히 빠른 편이다. 고속에서 차체의 안정성도 매우 뛰어나다. 반면 완만하게 속도를 높이는데도 아주 짧은 순간 rpm게이지가 떨어졌다가 다시 상승하는 현상이 간혹 발생하는 것이 아쉽다.

 

견고하고 단단해진 차체 안정성

초고장력 강한 비율을 51%로 높여 차체 강성과 비틀림 강성이 강화되면서 코너링을 빠르게 진입하는 핸들링에도 불안하지가 않다.

대형 화물차가 자주 달려 표면이 울퉁불퉁해진 지방 도로에서는 차체의 요동이 심해진다. 전륜과 후륜에 각각 적용된 맥퍼슨 스트럿과 멀티링크 서스펜션은 다른 모델에 비해 강하게 세팅이 됐다.

기아차가 신형 K5에 새로운 플랫폼과 MDPS의 성능을 개선시킨 효과도 뚜렷하다. 승차감과 조향성능이 이전 모델에 비해 매끄럽고 필요할 때는 다이나믹한 조타감을 보여준다.

이에 비해 도로의 요철, 잔 진동을 흡수하기 보다는 튕겨내면서 복잡한 도로 표면을 지날 때 엔진 소리보다 로드 노이즈가 더 크게 들릴 때도 있다. 바닥 소음이 올라오지 못하도록 개선할 필요가 있다.

반면 브레이크의 성능은 이전 모델과 비교할 수 없을 정도로 좋아졌다. 1530kg으로 2.0 가솔린 모델보다 무거운 공차 중량을 갖고 있지만 기본 장착되는 금호 SOLUS TA31 eco타이어와 함께 규정 속도 이내라면 어디서든 원하는 위치에 차를 세울 수 있다.

 

스포티하고 뚜렷한 개성의 SX

젊은층이 선호하는 디자인 요소가 강조된 SX 모델은 MX와 프런트 페이스에서 뚜렷한 차이가 난다. 라디에이터 그릴의 폭이 미세하지만 더 좁게 디자인됐고 범퍼 립과 에어인테크 홀의 가로바 그리고 안개등이 완전히 다르다.

과거, 완전변경 모델을 내 놓을 때마다 파격적으로 변신을 했던 외관은 이번 세대부터 최소화됐다. 전체적인 실루엣은 그대로 살리면서 전장(4855mm)과 전폭(1860mm)은 그대로 두고 전고(1465mm)와 휠 베이스(2805mm)를 각각 10mm씩 늘려놨다.

밖으로는 노면과의 밀착감이 더 강조됐고 안에서는 머릿공간에 여유가 생겼고 2열의 무릎공간이 충분해졌다. 시트의 촉감은 너무 부드럽지 않으면서도 일정한 강도의 착석감을 준다. 대시보드 윗 쪽은 부드러운 인조가죽으로 마무리 됐다. 가장 마음에 드는 것은 잘 정돈되고 간결해진 구성의 센터페시아다.

 

와이드하고 수평형으로 디자인된 센터페시아는 스마트 폰 연동이 가능한 8인치 네비게이션 모니터와 직관적이고 민감하게 반응하는 버튼류들이 사용빈도에 따라 배치 됐다.

라디오와 DMB,그리고 스마트폰 등 각종 외부기기와의 연결, 핸즈프리의 설정과 사용 등이 오류없이 단박에 연결되고 작동한다. 블루투스 하나 연결하는데 적지 않은 스트레스를 받는 경쟁 수입차들과 차원이 다르다.

후방카메라, 스마트폰 무선 충전시스템, 드라이브 모드 셀렉트, 오토 파킹, 시트 열선 등의 조작 버튼은 센터 콘솔 앞 쪽과 시프트 패널 주변에 잘 정리가 됐다. 스티어링 휠은 두께가 조금 얇은 편이다. 그러나 주요 그립부에 포인트가 있고 D컷 타입이어서 운전을 할 때 크게 불편하지 않다.

 

총평

기아차는 K5 디젤의 경쟁 모델로 폭스바겐 파사트 또는 한급 아래지만 골프를 자주 언급하고 있다. 하지만 소비자들의 상당수는 국산 디젤은 아직 아니라는 생각을 더 하고 있다.

내구성에 대한 자신감은 아직 없다. 그러나 초기품질은 국산 또는 수입 경쟁차에 비해 크게 부족하지 않다. 문제는 소비자들이 이런 점을 어떻게 믿도록 만드느냐에 있다. K5 디젤을 보다 많은 사람들이 직접 체험 할 수 있는 기회를 자주 제공한다면 승산이 있어 보이는 이유다.  



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