모든 관심이 티볼리에 쏠려 있지만 쌍용차를 대표하는 SUV는 변함없이 '코란도C'다. 2011년 처음 소개가 되면서 쌍용차의 부활을 알렸고 기대에 걸 맞는 활약을 했고 새로운 도약의 발판이 된 코란도 시리즈의 시작이 됐기 때문이다. 지난 1월 상품성을 개선해 출시한 코란도C는 2013년 소개됐던 부분변경 모델 못지않게 관심을 받고 있다. 사양을 추가하거나 변경하고 디자인 바꾸는 일반적인 연식 변경 모델과 달리 엔진과 변속기까지 손을 댔기 때문이다.
쌍용차는 코란도C의 동력 계통을 개선하면서 저속 토크에 주안점을 뒀다. 2000부터 3000rpm 사이에서 도달하던 기존의 토크 정점(36.7kg.m)을 1500rpm(~2800rpm)으로 끌어 내렸다. 낮은 엔진 회전수에서 최대 토크가 발휘돼 실 운전에서 더 분명한 힘을 느낄 수 있도록 했다는 것이 쌍용차의 설명이다. 반면 최고출력은 181마력에서 149마력으로 떨어졌다. 출력의 수치에 큰 의미를 두지 않는다고는 해도 낙폭은 꽤 크다. 반면 신뢰도가 큰 일본 아이신의 6단 자동변속기가 조합됐다는 점은 다른 기대감을 높여준다. 동력계통의 변화가 실제 주행에서 어떤 특성으로 나타나는지를 체험하기 위해 서울 강남을 출발, 강원도 춘천에 있는 강촌까지 편도 75km의 구간을 2695만원짜리 코란도C DX AWD로 달려봤다.
기존 모델과 비교해 달리는 감성, 능력치에 어떤 변화가 있는지를 찾아보기는 쉽지가 않을 듯했다. 엔진의 튜닝, 새로운 변속기를 올렸다고 해도 엔진의 진동과 소음, 속도의 상승감까지 무난한 범주에서 크게 벗어날 것으로는 보이지 않았기 때문이다. 하지만 도심 구간을 빠져 나갈 때부터 전혀 다른 감이 온다. 저단 구간에서 스트레스를 줬던 변속충격이 사라졌다. 녹색신호에 맞춰 시작되는 빠른 출발에 대한 만족감도 높아졌다. 낮은 영역대의 최대 토크 밴드가 차체를 가볍게 밀어주면서 빠르게 반응을 하기 때문이다. 가장 빈번한 운전 패턴에서 이런 변화를 느낄 수 있다는 점은 기분이 좋은 일이다. 여전히 신뢰도가 높은 아이신 변속기가 주는 반적 매력이다. 스포츠 모드 그리고 스마트 AWD(4륜구동)로 색다른 운전의 재미를 느낄 수 있다는 것도 코란도C의 매력이다. 특히 엔진과 차체의 거동이 거칠게 변하는 스포츠 모드의 박진감있는 운전의 재미도 쏠쏠했다. 반면 고속에서의 차체 거동이 불안정하고 급선회에 대한 믿음은 아직 충분하지 못했다.
아이신 변속기는 내구성과 가속에 대한 응답성이 뛰어난 장점을 갖고 있다. 그렇다고는 해도 차량 가격에 큰 변화를 주지 않고 원가 부담이 늘어나는 아이신 변속기를 선택한 이유는 궁금하다. 쌍용차는 실 연비의 향상을 도모하기 위한 것이라고 설명한다. 시승차의 공인연비는 12.0km/l로 기존 대비 0.6km/l가 늘어났다. 지난 해 불거진 연비 논란에서 벗어나고 싶었고 일정 수준의 출력과 토크를 유지할 수 있는 내구성과 매커니즘을 확보하기 위한 선택이다. 여기에 소소한 변화들이 보태졌다. 일부 트림에 마그네슘 진동판 오디오가 국내 최초로 적용됐고 룸 램프는 LED로 변경했다. 2열 시트백의 각도를 동급 모델 가운데 가장 큰 폭으로 조절할 수 있도록 하고 열선까지 적용한 것도 경쟁력이 될 전망이다.