자동차, 국내 생산에 목숨 걸어라
자동차, 국내 생산에 목숨 걸어라
  • 오토헤럴드
  • 승인 2014.11.10 02:03
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김 필 수 (대림대학교 자동차학과 교수)

세계 경제가 더욱 치열해지면서 국내 먹거리에 대한 염려가 커지고 있다. 우리는 결국 해외 수출을 통하여 먹거리를 확보하는 만큼 수출 지향적인 특성에 문제가 발생하면 심각한 경제적 어려움에 봉착하게 된다. 그래서 더욱 FTA 등 타 국가와의 활성화에 초점을 맞추는 이유라고 할 수 있다. 특히 자동차 분야는 다른 산업에 비하여 부품산업 등 파생효과가 크고 고용창출 등 직접적인 영향은 물론 간접적인 역할까지 고려하면 전체를 좌우하는 분야라고 할 수 있다.

이미 세계 5위의 자동차 생산대국이며, 품질 수준도 글로벌 수준으로 올라가면서 해외 각 메이커가 경각심을 발휘할 정도까지 높아지고 있다고 할 수 있다. 특히 현지에 맞는 차종 개발과 생산, 보급은 물론이고 지역적 특성을 고려한 현지 마케팅 전략과 남들보다 반걸음 앞선 고객 전략 등은 우리가 구사했던 중요한 핵심요소라고 할 수 있을 것이다. 그러나 최근 변화가 일고 있다. 최근 소비자들의 큰 관심사인 연비나 친환경성 등 주요 요소에서 뒤지는 요소가 상당히 나타나고 있다는 점이다.

더욱이 국내 환경이 나빠지고 있는 부분은 유심히 살펴볼 필요가 있다고 하겠다. 원화가치 상승 문제, 상대적인 엔화가치 저하와 통상임금 문제, 연례행사인 노조파업, 저생산성과 고비용 구조 등 5가지 악재가 누적되고 있는 상황이라는 것이다. 어느 하나도 소홀히 할 수 없는 심각한 요소라 할 수 있다. 이 중에서 원화 가치 상승에 대해서는 대외적인 요소가 큰 만큼 조정이 쉽지 않다는 문제점이 있다고 할 수 있으나 나머지 요소는 우리의 노력 여하에 따라 충분히 경쟁력을 확보할 수 있다는 점이다.

그러나 현 시점에서 매우 어려운 상황이라고 할 수 있다. 함께 하는 시너지 효과도 부족하고 대화가 부족하여 서로 간에 신뢰감에 떨어지고 있고 배타적인 논 리가 앞서가고 있다고 할 수 있다. 그래서 더욱 함께 하고 노력하는 모습이 아쉬운 때라고 할 수 있다. 국내 여건이 어려운 만큼 자동차 생산 기지가 가장 이 단점에 노출되고 있다고 할 수 있다. 국내 생산과 해외 생산의 비율이 점차 기울기가 달라한다고 할 수 있다. 현재 현대차는 전체의 60% 정도가 해외에서 생산된다고 할 수 있고 기아차는 반대로 약 40% 정도를 해외에서 생산하는 실정이다.

따라서 현대차 그룹은 전체적으로 약 50% 정도가 해외 생산되어 국내 생산과 반반씩 나누어져 있다고 할 수 있다. 그러나 멕시코 등 이미 발표한 해외 공장 준공을 하게 되면 전체 해외 생산대수는 60%를 넘어서게 된다. 기울기가 완전히 기울어진다고 할 수 있다. 앞서 언급한 주요 5대 악재 등으로 자동차 메이커의 오너 입장에서는 해외에서의 생산을 늘리는 일이 수월하다는 유혹을 뿌리치기 힘든 상황이라고 할 수 있다. 우선 해외 현지에서 정부 차원에서 지원해주는 역량이 상상을 초월할 정도로 대단하다고 할 수 있다.

부지 무료 제공은 물론 주변 인프라 구축과 세금 체계는 물론이고 생활 시설과 기술 교육 등 정부나 지자체 차원에서 모든 것을 해결해주는 상황이다. 상대적으로 국내는 잦은 노사분규와 생산성은 지속적으로 떨어지고 있고 비용 구조 자체가 심각할 정도로 올라가고 있다.

자동차의 해외 생산은 국내 생산에 비하여 심각한 영향을 준다는 것이다. 이미 해외 생산은 해당 국가의 자국차로 인정받을 정도로 모든 것이 그 국가 차원에서 이루어진다는 뜻이다. 부품의 글로벌 소싱이 커지면서 국내 현지 업체에 대한 기울기가 적어지고 현지에 주로 판매되어 자동차 애프터마켓 자체가 현지에서 생성되며, 가장 중요한 고용창출도 현지에 의지하게 된다. 세금은 당연하다고 할 수 있다. 국내 생산의 장점을 모두 앗아간다고 할 수 있다.

물론 명분상 현지에 맞는 차종 개발과 투입은 물론이고 환율 문제에서 능동적으로 대처할 수 있으며, 물류 비용 등을 넘어 현지 대처가 가능한 장점이 있어서 세계적인 메이커가 항상 구사하는 정책이라고 할 수 있다. 그러나 국내 공동화는 피할 수 없는 요소가 된다는 것이다. 특히 고용창출의 한계는 추후 사회적 경제적으로 큰 주름살을 준다고 할 수 있다.

그래서 국내 생산이 중요한 것이다. 일본의 경우 닛산은 거의 대부분이 해외 생산이고 도요타도 일본 자국 내 생산에 초점을 맞추고 있으나 점차 해외 생산이 약 60%를 넘고 있는 형국이다. 우리보다 훨씬 좋은 조건임에도 자국 내 생산이 쉽지 않다는 것이다.

그래서 국내 생산에 목숨을 걸어야 한다는 것이다. 국내 공동화는 다른 요소로 메꿀 수도 없고 대체 산업도 불가능하여 사회적 후유증으로 크게 남는다고 할 수 있다. 물론 고부가 가치가 큰 자동차 산업으로 전환시키는 요소도 중요하다고 할 수 있다. 그러나 더욱 중요한 요소는 임금 문제나 노사 파업 없는 안정된 요소가 우선일 것이며, 기타 타국에서 제시하는 장점보다 국내 유지를 이끌 수 있는 파격적인 요소가 가미되어야 한다는 것이다.

엊그제 광주시 자동차 생산 100만대 유치를 위하여 광주 자동차 밸리 추진단이 결성되었다. 이미 광주 지자체는 광주 현지에 있는 기존 자동차 생산기지의 직원 임금의 고려나 노사합의의 보장, 파격적인 공단 부지 제공 등 다양한 대책을 마련하여 국내 생산 기지 유치를 목표로 뛰기 시작했다. 당연히 광주시 모든 단체나 역할에 총합적인 노력을 기울여 역량을 집중하겠다는 포부도 발표를 하였다. 산학연관의 단합과 국민적 설득도 시작한 형국이다. 현대차 그룹의 설득과 지역적 균형 발전 등 다양한 목표도 중요한 목적이 될 수 있을 것이다.

광주의 자동차 생산 100만대 달성은 그래서 단순히 한 지역의 자동차 생산을 증대한다는 목표가 아니라 우리나라 전체의 자동차 생산과 시스템을 바꾸는 패러다임의 변화를 유도하는 시금석이 될 수 있다고 할 수 있다. 중요한 시작점이라는 것이다. 다시 한번 역량을 집중하여 광주시 100만대 자동차 생산 유치가 이루어지길 기원한다. [기고 김필수 대림대 자동차학과 교수]



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