고속도로 다리 상당수가 오래됐고 또 무거운 중량을 버티지 못하는 것으로 나타났습니다. 국내 고속도로 교량 115곳의 설계 하중이 과적차량 제한기준인 40톤에 이르지 못하는 것으로 나타났습니다.
과적을 하지 않은 차량이 통행을 해도 교량이 버틸 수 있는 힘이 부족하다는 얘기인데요. 1978년 설계 기준이 상향 조정되면서 총 중량 43.2톤까지 허용되는 교량이 세워지고 있지만 이전에 건설된 교량이 문제가 됐습니다.
준공된지가 36년이 지나 노후한데다 현행 고속도로 과적차량 제한기준에도 미치지 못하고 있기 때문인데요. 그런데도 해당 교량 중 88곳만 확장공사로 개량을 하고 있을 뿐 나머지 27개 교량은 바닥판 교체 등에 그치고 있는 실정입니다.
일부 교량은 46년 이상된 곳도 있다고 하는데요. 전면적인 보수, 보강과 함께 설계하중 미달 교량에 대한 특별관리가 절실해 보입니다.
고속도로 통행료 인상 요구도 있었습니다. 한국도로공사가 국정감사를 받으면서 고속도로 통행료 인상을 요청했습니다.
부채증가율을 낮추고 새 고속도로를 만들고 또 안전한 유지관리를 위해서 통행료를 현실화해야 한다는 이유인데요.
2007년 이후 2.9%에 그친 통행료 인상 수준이 주요 선진국 대비 40% 이하라는 설명도 덧 붙였습니다. 고속도로 노후화에 대비해서 안정적인 운영비 확보가 필수적이지만 최근 부채규모가 증가하고 있다는 이유도 들었는데요.
따라서 최소 7% 이상 통행료를 인상해야 한다고 주장을 했습니다. 도로공사는 그 동안 기회가 있을 때마다 통행료 인상을 강하게 요구해 왔는데요.
최근 공기업들의 방만 경영에 대한 비난이 커지고 있어서 실제 인상으로 이어질지는 좀 더 지켜봐야 할 것 같습니다.
중대 사고를 낸 사업용 차량 운전자를 대상으로 실시하는 체험교육이 유명무실해지고 있다는 지적이 나왔습니다. 사업용차량 운전자는 교통사고로 8주 이상 치료를 요하는 피해자가 발생하면 체험교육을 받도록 하고 있는데요.
제도미비로 이수율이 34.8%에 그치고 있다는 지적이 나왔습니다. 국정감사 자료에 따르면 최근 3년간 중대사고를 낸 사업용 차량 운전자는 6000여명에 달했습니다.
그러나 2010년 7월부터 시작된 체험교육 이수자는 2011년 44.1%에서 2012년에는 38.2%, 2013년 23.2%밖에 되지 않았습니다.
교육 이수율이 낮은 건 미 이수자나 이를 책임져야 하는 운수 회사에 대한 제재 규정이 없기 때문인데요.
체험교육을 받지 않아도 아무 처벌이나 제재가 없기 때문에 성실하게 교육을 받은 사람만 손해를 보는 꼴이 된 겁니다.
우리나라 사업용 자동차 교통사고 발생 비율은 선진국보다 월등하게 높은데요. 따라서 중대사고 야기자가 제대로 체험교육을 받지 않으면 운전자와 함께 사업자도 함께 처벌할 수 있는 규정 마련이 시급하다는 지적입니다.
무단횡단 보행자를 치어 숨지게 한 운전자가 무죄 판결을 받았습니다. 왕복 6차로를 무단횡단 하던 보행자를 치어 숨지게 해 교통사고처리특례법위반으로 기소된 운전자가 무죄 선고를 받았습니다.
대전지방법원 판결인데요. 이 운전자는 운전 중 길을 건너는 사람이 있는지 주의 의무를 소홀히 했다는 이유로 기소가 되서 재판을 받았습니다.
하지만 법원은 왕복 6차로를 무단횡단하는 사람이 없을 것으로 믿는 상황에서 주의의무를 다하지 않은 것으로 볼 수 없다며 무죄를 선고했습니다.
사고가 난 장소는 6차로에 중앙화단까지 있어서 도록 폭이 최소 20미터 이상 되는 곳이었는데요. 따라서 이런 도로에 무단횡단자가 있을 것으로 보기 어렵기 때문에 운전자의 안전 의무는 없다는 해석을 한 겁니다.