작년 수입차 점유율이 13%를 넘어 올해는 14%를 넘을 것으로 판단된다. 연간 1% 이상을 상회하는 급속한 증가가 계속되고 있다. 내년에는 15%를 넘는 초유의 기록을 달성할 수도 있을 것이다. 현재의 증가속도와 소비자의 인기를 가늠하면 어려운 일은 아닐 것이다. 그러나 고민도 많아지고 있다.
현재의 증가속도를 보면 요소별로 불안한 부분이 있을 만큼 편중되는 부분도 나타나고 있기 때문이다. 특히 과연 소비자가 계속 수입차를 선택할 것인가도 고민이다. 일생 중 약 4~5번 신차를 선택하는 소비자의 특성이 계속 수입차에 초점을 맞출 것인지도 고민이고 소비자의 까다로운 입맛도 더욱 식상할 만큼 더욱 까다로워지기 때문이다.
더욱이 상대적 박탈감을 느끼는 국산차의 반격도 더욱 치열해지면서 소비자를 유혹하기 때문이다. 이미 각종 마케팅 전략을 통하여 가격이나 각종 할부제도, 그리고 서비스의 차별화는 매년 메이커별로 구사하는 보편적인 소비자 유혹 프로그램이 되었다.
국내 신차 규모 약 150만대 정도는 그리 큰 시장은 아니다. 그럼에도 불구하고 국내 시장이 중요한 이유는 세계 각국과 FTA를 통하여 글로벌 시장으로 인식될 정도로 소비자의 요구조건이 까다롭고 각종 안전이나 환경 제도도 가장 까다롭기 때문이다.
국내 시장에서 인정을 받는다는 것은 다른 시장에서 인정될 만큼 어려운 관문을 통과했다는 반증이기도 하다. 이미 수년 전부터 국내 시장에 진출하여 시장조건을 타진하고 있는 중국 메이커 4사의 경우도 자국보다 워낙 적은 우리 시장에 관심을 기울이는 이유도 바로 여기에 있을 것이다. 세계적인 수준인 자동차 통과 의례가 매우 까다롭고 소비자 또한 이에 못지않기 때문이다.
국내 시장에서 중국 신차를 판매한다는 것은 전 세계 시장에서 통할 수 있는 자신감 때문이다. 우리 시장이 해외 진출 교두보 확보를 위한 관문 역할을 하기 때문이다.
국내 시장은 이미 수입차 약 30개 브랜드가 들어와 있다고 한다. 남아있는 차종은 애스터마틴 등 거의 남아있지 않을 정도이다. 이 경우도 조만간 국내에 수입된다고 한다. 전 세계 모든 브랜드 수입차와 국산차가 치열하게 대결하는 양상이 계속 진행된다는 뜻이다.
우리 시장에서는 독특한 부분이 몇 가지 있다고 할 수 있다. 국산차의 점유율은 약 70~80% 수준이 현대차와 기아차이다. 수입차도 독일 4사가 전체의 약 70% 이상을 점유하고 있다. 양쪽 모두 독과점을 넘어서고 있다. 이미 시장이 한쪽으로 쏠리는 왜곡 현상이 발생하고 있는 것이다.
특히 수입차 중 70% 이상이 승용디젤차로 판매되면서 국산차도 이에 가세하였다. 물론 시장이라는 것은 시대적 흐름에 따른 소비자의 반응이 가장 중요한 요소이나 메이커, 차종 등 여러 측면에서 독과점 형태로 나아가는 것은 그리 바람직한 현상은 아니라는 것이다. 또한 수입차 중 대중차 브랜드보다 프리미엄 브랜드가 주도권을 쥐고 있을 정도로 쏠려있는 특징도 있다.
상대적으로 국산차는 에쿠스나 제네시스 등 일부 프리미엄급 브랜드를 빼고 모두 대중 브랜드가 주도하고 있다. 나머지 마이너 브랜드는 유지하기도 힘들 정도로 부익부 빈익빈이 가속화되고 있다고 할 수 있다. 이러다 보니 일부 지역에서는 벌써부터 너도 나도 같은 차종, 같은 브랜드라는 피로현상도 발생하고 있다. 나만의 차종 나만의 브랜드라는 공식이 이미 깨지고 있다고 할 수 있다.
강남 아줌마차종 이라는 예전의 렉서스 ES시리즈가 BMW 5시리즈나 벤츠 E클라스에서 최근에는 포르쉐 기종으로 옮겨갈 만큼 더욱 고급화되고 특화된 차종으로 옮겨가는 현상도 나타나고 있다. 모두가 독특하면서도 화려해보이나 다양성 측면에서는 그리 달갑지 않은 현상이다. 머지않아 지금의 다양한 차종에서 인기 있는 몇 개 차종으로 선택폭이 좁아질 가 걱정도 된다.
향후 수입차 점유율 증가는 여러 가지로 고민을 나타내고 있다. 우선 독일차 선호도이다. BMW나 벤츠, 아우디 차종은 프리미엄급으로 지속적으로 인기를 끌고 있고 폭스바겐 차종도 타 메이커 수입차종보다 준프리미엄급으로 상향되는 독특한 현상도 나타나고 있다. 이 차종 중 승용디젤차가 선도하고 있는 현상은 향후에 고민되는 문제이다.
이미 전통적으로 승용디젤차 강세를 나타내었던 유럽에서 약 3~5% 판매가 줄어드는 현상이 나타나고 있다. 최근 클린디젤을 강조하면서 내년부터는 유로6라는 환경기준을 만족시키는 클린디젤차가 출시될 예정이나 근본적으로 디젤이라는 연료가 클린화된 것은 아니기 때문이다. 가솔린차 대비 질소산화물 등 약점이 아직은 많은 만큼 고연비라는 무기가 얼마나 갈수 있는지 고민되는 사항이라고 할 수 있다.
둘째로 향후 강화되는 이산화탄소에 대한 제도적 도입도 변수라고 할 수 있다. 상대적 강점으로 작용할 수 있는 요소이고 더욱이 머지않아 내년부터 도입될 예정인 저탄소 협력금제도도 큰 변수라고 할 수 있다. 아직 결정되지는 않았지만 이산화탄소 규제의 제도적 향방이 중요한 변수로 작용할 것이다. 셋째로 친환경차의 보급 경향이다.
아직 국내에서는 하이브리드차의 강점이 강하게 호소력을 발휘하지 못하고 있으나 점차 점유율을 늘리면서 일본 도요타 등 하이브리드차에 강한 일본차가 위력을 나타낼 것으로 판단된다. 더욱이 훨씬 고연비 친환경 요소가 강한 플러그 인 하이브리드차가 출시되기 시작한 만큼 기존 승용디젤차보다 강세를 나타낼 수 있을 것으로 판단된다. 여기에 이제 시작한 전기차도 환경적 측면에서 전위적인 역할을 할 수도 있을 것이다.
넷째로 클린디젤차에 그렇게 우호적이지 못한 정부의 움직임과 운행 특성상 도심지 등 가다서다를 반곡하는 저속도에서의 디젤 특성이 그렇게 친환경적이 못한 부분은 약점으로 작용할 수 있을 것이다. 다섯째로 수입차의 가장 큰 약점인 부품과 공임의 상대적 고가 전략은 상승세에 분명히 암초로서 작용할 것이다. 얼마나 슬기롭게 극복할 수 있는지도 숙제라고 할 수 있다.
이에 따른 국산차의 반격은 더욱 거세질 것이다. 소비자는 바로 반응할 것이다. 과연 2020년까지 현재의 흐름을 지속적으로 상승시킬 수 있는 역량이 지속될 수 있을지 어려운 과제가 나타나고 있다. 수입차 점유율 20% 확보라는 최고의 실적이 과연 이루어질 지도 고민되는 부분이다. 수입차 상위 4위권 메이커들의 고민은 더욱 심각해질 것이다
. 이미 포화된 지역도 있고 누적된 판매로 차별화가 어려울 정도로 대동소이한 경우도 발생하고 있다. 아직 전국의 새로운 대도시의 역량은 부족한 실정이어서 더욱 마케팅의 어려움이 가중될 것이다. 프리미엄급의 대중화가 더욱 가속화되면서 브랜드 차별화도 점차 희석되고 있다. 소비자의 요구와 소비자수준은 더욱 높아지고 있다. 충성 고객을 늘리는 과정이 더욱 어려워질 것이다.
가장 잘 나가는 지금이 가장 어려운 과정을 푸는 시작점인 만큼 전략적 고민을 심도 깊게 논의하여야 할 것이다.