우리나라 자동차 등록 대수는 약 2600만 대로 국민 2인당 1대를 소유한다. 자동차가 많아지면서 사고도 많아졌다. 교통사고 원인으로 여러 가지가 지적되고 있지만 급출발, 급가속, 급정지가 습관화한 것도 무시할 수 없다.연간 교통사고 사망자 수가 1만 명이 넘던 시기가 있었지만 약 10년 전 5000명대로 줄고 현재는 3000명미만으로 줄었다. 그러나 OECD 대비 여전히 높은 수준으로 더 높은 노력이 필요하다. 일상적인 자동차 생활에서 사소한 부주의가 큰 사고로 이어지는 경우도 많다.요즘 도로에서는 고령 운전자 사고가 급증하고 있
[오토헤럴드=김흥식 기자] 앱을 이용해 호출 방식으로 이용하는 현대차 수요응답교통 서비스 '셔클'이 글로벌 시장 진출을 노린다. 현대차는 17일, 경기도 하남시에서 OECD(경제협력개발기구) 산하 국제교통포럼(ITF) 김영태 사무총장 등 관계자들이 경기도의 수요응답교통 서비스 ‘똑타’를 체험했다고 밝혔다.OECD 국제교통포럼은 육상교통, 항공, 해운 등 교통 정책을 비롯해 에너지, 도시, 환경 등 다양한 분야에서 글로벌 아젠다를 설정하고 논의를 주도하는 국제기구이며, 한국·미국·영국·프랑스 등 총 66개 국가가 회원국으로 활동하고
[오토헤럴드=김흥식 기자] 승합차와 화물차 등에 적용하던 검사 주기가 현행 1년에서 2년으로 완화된다. 국토부는 16일, 오는 20일부터 중형 승합차(11~15인승)를 포함한 승합 및 화물차의 최초 검사와 차기 검사 주기를 2년으로 완화한다고 밝혔다.현행 검사 주기는 18년 전 시행한 것으로 정부는 자동차 내구성 강화로 검사 주기를 완화해야 한다는 지적을 받아왔다. 국토부는 특히 OECD 평균인 2.8년보다 짧은 검사 주기로 소상공인 등이 부담을 호소해 왔고 이들 차량의 검사 부적합률이 6%로 경미한 수준임을 감안했다고 설명했다.다
교통사고 사망자수가 10년 연속 줄어 지난 2022년 최소치를 경신했다. 도로교통공단에 따르면 작년 교통사고 사망자수는 전년대비 6.2%(-181명) 감소한 2735명이다. 이는 교통사고 통계관리(1970년) 이후 가장 적은 수치다. 교통사고 사망자수는 관련 집계를 시작한 1970년 3069명에서 1991년 연간 1만 3429명을 최고치를 기록하고 2013년 이후 10년째 매년 줄고 있다. 공단은 2022년은 사회적 거리두기 해제에 따른 통행량의 증가로 교통안전에 대한 우려가 있었으나 적극적인 교통안전대책과 성숙된 교통안전의식이 합
현대차가 9일 양재동 본사에서 김동욱 현대차그룹 부사장, 김영태 OECD 국제교통포럼 사무총장 등 주요 관계자들이 참석한 가운데 ‘기업협력이사회(CPB)’ 회원사 참여를 위한 업무협약(MOU)을 체결했다고 밝혔다.OECD 국제교통포럼은 육상교통, 항공, 해운 등 교통 정책을 비롯해 에너지, 도시, 환경 등 다양한 분야에서 글로벌 아젠다를 설정하고 논의를 주도하는 국제기구로 한국, 미국, 영국, 프랑스 등 총 64개 국가가 회원국으로 활동하고 있다.OECD 국제교통포럼이 민간 기업과의 협력 강화를 위해 운영하고 있는 기업협력이사회에는
작년 연간 교통사고 사망자가 2000명 대로 줄었다. 교통사고 사망자 2000명 대는 1970년 통계관리가 시작된 이후 이번이 처음이다. 도로교통공단에 따르면 2021년 교통사고 사망자수가 전년대비 5.4%(-165명) 감소한 2916명으로 집계됐다. 국내 자동차 등록대수는 1970년 약 13만 대에서 2021년 약 190배(2490만 대) 이상 늘어났지만 통사고 사망자수는 1970년 3069명에서 1991년 최고점(1만 3429명)을 지나 2013년 이후 매년 감소하고 있다.공단은 사망자가 지속적으로 감소한 것을 도로교통법 개정과
교통사고 사망자 3명 가운데 1명을 차지하는 보행자 사고가 차와 사람 섞이는 '보차혼용도로'에서 특히 잦은 것으로 나타났다. 경찰청과 도로교통공단이 최근 5년 간 (2017년~2021년) 교통사고 사망자를 분석한 결과, 전체 교통사고 사망자 중 38%가 보행자인 것으로 분석됐다. 이는 OECD 회원국 평균인 19.3%(2019년도 OECD 통계 기준)보다 2배 높은 수준이다.특히 차도와 보도의 구분이 없어 자동차와 보행자가 뒤섞이는 보차혼용도로에서 전체 보행 사망자 10명 중 7명이 사고를 당했고 보도가 있는 도로에
중소벤처기업부가 완성차 업체의 인증 중고차 사업 진출 문제를 매듭지었다. 그러나 2019년 이래 3년이 지난 현시점까지 결론을 짓지 못한 중기부의 위법한 업무와 늑장대응에 대한 지적은 면하지 못할 것이다. 중앙정부가 법을 어기고 소비자가 아닌 이해당사자와의 이해관계만을 따져 결론을 내린 책임이 있다는 뜻이다. 지난 여름 중고차 상생협력위원회 좌장을 맡은 입장에서 이번 결정은 상당히 아쉽고 전문적이지 못하다는 평가를 내리고 싶다. 당시 양측 의견을 모아 작성한 합의가 깨지고 중고차 업계의 무리한 조건 사이에서 적당한 타협점을 찾아 결
국내 연간 교통사고 사망자 수가 예전 5000명 수준에서 3000명 수준으로 줄었다. 음주 운전과 어린이 보호구역 처벌을 강화하는 등으로 노력한 결과지만 OECD 평균은 물론 주요 선진국 대비 높은 것도 사실이다. 법적 처벌을 강화하는 강제 조항이 우선하고 선진국과 같은 교통안전 교육이 이뤄지지 않은 결과다.선진국은 어릴 때부터 안전교육을 중심으로 교육적 부분을 강조해 자연스럽게 몸에 익히고 법적, 제도적 부분을 보완해 교통사고를 줄였다. 가장 핵심적인 기준에 바로 운전면허제도가 있다. 어릴 때 받은 안전교육을 기준으로 성인이 되면
보령해저터널은 개통 당시부터 지역 교통 인프라 확산이라는 점에서 큰 관심을 받았다. 충남 안면도와 대천항을 잇는 해저 터널은 길이가 7㎞에 이르고 1시간 이상이 걸렸던 거리를 단 10분으로 줄이며 서해안 관광 지도를 바꿀 것으로 기대한다. 그러나 이륜차는 보령해저터널을 통행할 수 없다. 이에 반발한 충남 지역 이륜차 운전자 54명은 최근 충남 보령경찰서장을 상대로 통행 금지 처분 취소 청구 소장을 대전지법에 냈다.보령해저터널이 자동차 전용 도로가 아니고 일반 국도인데도 이륜차 통행을 막는 건 과한 조치라는 지적이 나온다. 이륜차는
우회전 사고 보행 사망자가 횡단보도를 건너던 중 가장 많이 발생하는 것으로 나타났다. 경찰청과 도로교통공단이 우회전 차량으로 인한 보행자 교통사고를 분석한 결과, 보행자가 횡단중일 때 사망한 경우가 59.4%를 차지했다. 최근 3년간(2018~2020년) 우회전 교통사고로 인해 사망한 보행자는 212명, 부상자는 1만 3150명이며 이 중 도로 횡단 중 사망한 보행자가 126명(59.4%)으로 가장 많았다.횡단보도 횡단중 사망한 보행자는 94명으로 기타 횡단중 사망한 보행자(32명)보다 3배 더 많았다. 우회전 보행 교통사고를 가해
교통 분야는 가장 중요한 공약이다. 일상생활에서 부닥치는 안전과 직결되고 모든 사회 활동에도 필요한 일이기 때문이다. 그러나 이번 대선에서 눈에 띄는 교통 분야 공약은 들리지 않고 있다. 대선 주자가 유념해야 할 교통 분야 공약을 제안한다. 우선 교통법규 위반 과태료나 벌금 등 매년 8000억 원이 넘는 예산 사용 문제다. 머지않아 1조 원이 넘을 것으로 예상되는 이 막대한 예산은 일반 회계로 편성돼 관련 인프라 등에 투자되지 못하고 있다.대부분 선진국은 법규 위반에 따른 과태료 등으로 발생한 예산은 교통분야에 투자한다. 따라서 교
대선을 앞두고 교통과 자동차 분야 공약이 다양하게 쏟아져 나지만 현장에 있는 국민들은 설익고 낯설다. 전문가 도움을 받아 제대로 된 공약을 통해 실제 효과를 볼 수 있어야 하는데 그렇지 않다는 의미다. 입증되고 효과를 극대화할 수 있는 공약은 어떤 것이 있을까? 우선 전기차에 대한 공약이다. 충전 전기요금 동결, 보조금 유지 등 공약이 발표되고 있으나 현실과 동떨어져 있다.이보다는 전기차에 대한 국민적 불안감을 해소하는 공약이 더 의미가 있다. 이른바 한국형 선진 전기차 공약이다. 도심지 약 70%가 아파트 같은 집단거주지에 거주하
대통령 선거가 얼마 남지 않은 상황에서 포퓰리즘 공약이 쏟아지고 있다. 이 중에는 입증이 덜 된 설익은 정책이 많고 실현 가능성이 떨어지는 것도 있다. 분야별 전문가를 활용해 미래를 내다볼 수 있고 국민이 피부로 느끼는 정책을 공약으로 내세워야 함에도 완성도가 떨어지는 공약이 남발하고 있다. 자동차와 교통 분야에서 정부 자문을 하고 있고 일선 현장에서 체감한 입장에서 대선 후보가 꼭 내놔야 할 공약을 제안한다. 우선 정부 부처 재편이 시급하다. 국토교통부는 시대가 크게 바뀌었는데도 불구하고 아직도 도로를 깔고 교통·자동차를 넣으면
우리나라 교통사고 관련 각종 통계 지수가 후진국 수준을 벗어나지 못한 것으로 드러났다. 도로교통공단이 국가별 교통사고 현황을 분석한 'OECD 회원국 교통사고 비교 보고서(2021년판)'에 따르면 인구 10만 명 당 교통사고 사망자 27위, 자동차 1만대 당 사망자 31위, 특히 교통사고 사망자 중 보행자 비율이 38.9%로 OECD 회원국 가운데 최하위를 기록했다.지난 2019년 통계를 기반으로 한 조사에서 우리나라 인구 10만 명 당 교통사고 사망자는 6.5명, 자동차 1만대 당 사망자는 1.2명을 기록했다. OE
교통사고 사망자 수가 많이 줄었다. 연평균 4000여 명대에서 최근 3년 3000여 명대로 내려왔다. 작년 교통사고 사망자는 3100여 명이었고 올해는 2000여 명대가 가능할 전망이다. 사망자 수 감소는 음주운전 처벌강화, 어린이보호구역 가중처벌 등 벌칙을 강화하고 강력한 홍보 활동이 큰 역할을 했다. 운전자 의식 변화도 큰 몫을 했다.안전속도 5030 정책이 안착하면 교통사고는 더 감소할 것으로 보인다. 그런데도 아쉬운 부분은 선진형의 자동차 및 교통 문화보다 강제적인 벌칙 조항 강화 등에 따른 효과가 더 크다는 것이다. 선진국
OECD(경제협력개발기구) 주요국과 자주 비교해 왔던 교통 사고 관련 통계에서 주목할 변화가 생겼다. 우리나라 교통사고 사망자수 감소 추세가 OECD 주요국 가운데 가장 빠른 것으로 나타났다. 반감기는 최고점을 기록한 기준 연도 대비 절반이 감소한 시점을 말한다.도로교통공단은 14일, 지난 56년간 교통사고를 분석한 결과를 발표하고 지난해, 우리나라 교통사고 사망자가 2차 반감기에 도달했다고 밝혔다. 공단은 교통사고 사망자가 지난 1991년 1만3429명을 기록한 이후 매년 지속적으로 감소해 2004년 6563명으로 1차 반감기를
국내 이륜차 사용 신고 대수는 약 250만대다. 등록제인 자동차와 다르게 사용 신고 제도이다 보니 정확한 수치는 아니다. 안타까운 것은 국내 이륜차 산업과 문화가 이미 무너졌다는 사실이다. 국내를 대표하던 이륜차 제작사는 존재감이 희박하고 고가 수입 이륜차가 시장을 지배한다. 이륜차 문화도 정착되지 못했고 제도 미비로 무분별한 운행이 늘고 각종 사고도 빈번하다. 이륜차 사용 신고 제도부터 보험, 정비, 검사 및 폐차 제도까지 성한 것이 하나 없을 정도이다. 심지어 이륜차는 폐차 제도가 없어 말소 신고만 하면 산이나 강에 방치를 시켜
'안전속도 5030'이 시작됐다. 도심 간선도로에서는 시속 50㎞ 미만, 이면도로는 30㎞ 미만으로 자동차 속력을 제한하는 제도다. 그러나 절대다수 운전자는 뻥 뚫린 도로에서 굼벵이 운행을 해야 하는 데다 여기저기 경찰 단속이 이뤄지면서 교통사고를 줄이기 위한 효과와 취지에 동감을 하면서도 불만을 쏟아내고 있다.작년 교통사고 사망자 수는 약 3180여명으로 매년 감소하는 추세에 있지만 OECD 국가 중 여전히 그리고 상당히 높은 수치다. 정부가 교통사고 사망자를 낮추기 위해 도심지 평균 주행 속도를 낮추는 것이 가장
도로에서 안전을 위협받는 사례는 한둘이 아니다. 교통 사고가 줄었어도 우리나라는 OECD 국가 중 높은 교통사고 사망자 수를 가장 많이 기록하고 있는 교통 악조건을 갖고 있다. 다행스럽기는 해도 사고 감소가 계도나 국민 인식 전환보다 강제적인 법적 구속력 효과 결과라는 점은 우려스럽다. 단속이나 강화된 법적 규제보다 중장기적인 교육을 통한 문화적 성숙도를 높이는 것이 정부 정책 방향이어야 한다. 살벌한 도로에서 가장 조심할 대상은 화물차다. 자동차, 교통 관련 정책 자문이나 강의를 하면서 주변에 큰 차를 두지 말라는 당부를 자주 한