국내 자동차 산업 현황이 좋지 않다. 고비용 저생산 구조가 고착되고 있고 노조파업은 연례행사가 되었다. 정부 지원 정책도 형식적이어서 더욱 어려운 형국이 지속되고 있다. 통상 임금 문제도 그렇고 최저 임금제와 주당 근무시간은 물론 높은 법인세와 노동자 프랜들리 정책 등 어느 하나 고민되지 않는 경우가 없을 정도다.현대차그룹도 지배구조 개선의 숙제와 낮은 영업이익률도 문제이고 해외 시장 점유율 등 고민은 많아지고 있다. 중국 시장은 사드 이전으로 가기가 벅차 보이고 전기차나 자율주행차 등 미래 먹거리 경쟁에서도 선진국에 3~4년 뒤져
미세먼지 때문에 맑은 날씨에도 외출이 어려운 날이 많아지면서 국민적 스트레스가 늘고 있다. 겨울철 ‘삼한사온’이 아닌 ‘삼한사미’라는 말이 나왔을 정도로 미세먼지가 잦아지고 있다. 미세먼지가 일상화된 지도 벌써 수년째이다.문제는 미세먼지 대책에 대한 정부의 신뢰가 높지 않다는 것이다. 대책이 미흡하고 이에 대한 효과도 국민이 피부로 느끼지 못하면서 괜한 규제로 일상생활만 불편하게만 만드는 것 아니냐는 불만도 나오고 있디. 그렇다면 올바른 미세먼지 대책은 무엇일까?우선 신뢰가 필요하다. 미세먼지 문제는 하루 이틀에 해결되는 것은 아니
쌍용차에 코란도(KORANDO)는 단순한 차가 아니다. 1969년 신진자동차 지프로 출발, 1983년 코란도로 이름을 바꾼 이후 대한민국 남성의 로망으로 군림을 했다. 많은 사람이 코란도를 한 번 타보기 위해 입사를 원했다는 얘기가 나돌 정도로 쌍용차가 존재하는 이유이기도 했다.중국 상하이자동차가 코란도를 가차 없이 내쳐 버리면서 몰락의 길을 걸었던 쌍용차가 부활할 수 있는 기반이 된 것도 코란도였다. 인도 마힌드라 앤 마힌드라에 인수돼 첫 신차로 출시한 2010년 코란도 C와 함께 쌍용차는 다시 일어설 수 있었다. 그리고 코드네임
자동차 산업의 위기가 계속되고 있다. 고비용 저생산 구조가 여전하고 경기도 어려워 일자리 창출도 지속해서 악화하고 있다. 정부의 ‘소득 주도 성장’이라는 모토가 바탕에 깔린 상황에서 겉으로 나타나는 비즈니스 프랜들리와는 다르다는 뜻이고 따라서 기업 투자는 악화하고 있다. 국내 메이커 5사도 마찬가지다. 현대ㆍ기아차가 올해 전례가 없는 많은 수의 신차 투입으로 당장의 숙제를 풀겠다는 계획이지만 가장 큰 문제는 마이너 3사의 향방이다. 쌍용차는 그나마 선전하고 있으나 디젤 SUV의 한계가 향후 친환경차 의무 판매제 등에 대비할 여력은
카를로스 곤(Carlos Ghosn) 전임 회장의 구속과 해임으로 어수선했던 르노 닛산 얼라이언스가 재정비될 전망이다. 일본 현지 매체의 보도에 따르면 장 도미니크 세나르(Jean-Dominique Senard) 르노 CEO가 금주 중 일본을 방문, 요코하마에 있는 닛산 본사에서 임원들을 만난다.르노와 닛산 두 CEO는 만나기에 앞서 "신뢰 회복을 통해 두 회사의 관계를 안정시켜야 한다"는 견해를 여러차례 밝혀 왔지만 "동맹보다 파트너" 표현을 자주 쓰고 있다. 이는 향후 논의에 따라 연구 개발, 생산, 판매 등 거의 모든 사업 분
국내 정책은 지난 수십년 간 포지티브 정책이 좌우했다. 지금도 예외는 아니어서 시간과 장소를 불문하고 창조적인 새로운 산업을 규제하고 억누르고 있다. 반면, 일본이나 미국, 중국 등은 네거티브 정책으로 신산업의 진입을 자유롭게 해 규모를 키우고 성장하는 모습을 보이고 있다. 우리는 같이 심지어 먼저 시작을 해도 제도적 제약과 규제로 자꾸만 뒤쳐지는 악순환이 되풀이 되고 있다.규제 일변도의 정책을 개선하겠다며 역대 정권이 공언해왔지만 사실은 모두 허언이 됐다. 반면 이번 정부는 가장 강력한 규제 샌드박스 정책을 약속했다. 그 약속은
광주 일자리 문제가 타결되었다. 지금과 같은 고비용 저생산 구조를 탈피하고 안정적인 생산과 부흥을 위하여 마련된 한국형 자동차 일자리 공장이다. 연봉 3500만대원대, 주당 근무시간 44시간 그리고 대주주인 광주시가 연봉 이상의 복지혜택을 제공하는 시스템이다. 지난 2년간 광주형 일자리는 지난 임단협 문제에 가로막혀 왔지만 우여곡절 끝에 5년간 임단협 유예 또는 35만대 누적대수 등이 협의되면서 결실을 맺었다.광주형 일자리는 독일이나 일본, 그리고 기아차 경차를 하청 생산하는 국내 동희오토 등을 참고로 한 한국식 신개념자동차 일자리
영화 중 한 장면, 대도시 한복판 전시장에 있던 자동차가 해킹을 당하면서 수백 대의 자동차가 길거리로 쏱아져 나와 주인공을 위협하는 장면이 나온다. 우리가 가장 많이 본 영화의 하나인 ‘터미네이터’도 고도의 컴퓨터가 자신을 위협하는 인류를 말살하기 위해 핵전쟁을 일으키고 로봇을 조종해서 남아있는 인류를 공격하는 것이 줄거리다. 허무맹랑한 이야기이고 먼 미래에나 있을 법한 얘기지만 최근 세계적인 석학들이 앞으로 미래의 인류의 생존을 가장 위협하는 대상으로 인공지능을 지적하고 있다. AI로 불리는 인공지능이 급격하게 진화하고 있다. 1
정부가 “직(職)”을 걸고 국민이 체감할 수 있는 미세먼지 저감 대책을 적극 추진하고 있다. 오는 7월부터 비상저감조치 시행을 전국으로 확대하고 미세먼지의 주범 중 하나로 꼽히는 중·대형 화물차 조기폐차를 유도하기 위해 보조금을 3000만원까지 대폭 늘린다는 것이 골자다. 그러나 대상 업종 가운데 규모가 가장 큰 화물차 업계는 물류 등 산업적인 측면과 출력, 성능 저하 등을 내세워 조기폐차는 물론 DPF(매연저감장치)부착에 미온적이다. 따라서 보조금을 대폭 인상해 조기폐차에 적극 참여를 한다고 해도 효과를 기대하기는 어려운 실정이다
정부에는 재단이나 사단법인이 항상 존재한다. 특히 사단법인은 관련 기업체와 개인 등 다양한 회원을 중심으로 관련 산업 발전이나 정부 자문 등 다양한 공공성 측면에 많은 이바지를 하고 있다. 정부부서별로 다양하면서도 특화된 협회도 있고 규모가 대단한 단체도 있지만 유명무실한 협회도 존재한다. 기업체 등 회원의 권리나 책임을 부과하면서도 상당한 부분이 공공성을 강조하는 경우도 많다. 또한 부서별로 쉬운 절차를 통하여 사단법인을 내주는 반면 거의 인허가를 내주지 않는 부서도 있다. 그러나 제대로 된 협회는 정부의 잘못된 정책을 바로잡아주
최근 대통령이 직접 나서서 신년회와 신년 기자회견에서 연거푸 광주형 일자리 마련을 촉구하고 나섰다. 광주형 일자리는 자동차 공장에서의 고비용 저생산 구조를 바꾸기 위하여 마련된 신개념 한국형 자동차 공장 일자리다. 이미 작년 후반 치열하게 현대차그룹, 광주시, 노조의 3자간의 논쟁을 통하여 합의에 이르지 못하고 가물가물하게 끈만 이어오고 있는 고민거리다. 현재 국내 완성차 생산직 평균 연봉은 약 9000만원대, 그러나 생산성이 선진국보다 훨씬 낮은 문제점을 개선하기위해 3500만원대 연봉과 광주시에서 의료와 주택 등 각종 복지 혜택
최근의 자동차가 내구성이 좋아지고 무상 애프터 서비스가 향상되면서 애프터 서비스 관련 기업은 사양길로 가고 있다. 더욱이 자동차 메이커 등 대기업의 자동차 애프터마켓 진출로 인하여 정비업체의 수익모델이 극히 줄어드는 현상은 주지할 필요가 있다. 애프터마켓 분야는 자동차가 소비자에게 전달되면서 발생하는 각종 비즈니스 모델을 지칭하는 용어로 각종 정비에서부터 중고차, 튜닝, 보험, 리스, 렌트, 리사이클링 등 국내의 규모만 150조원이 넘는다. 여기에 최근 글로벌 시장에서 활성화되고 있는 공유경제 관련 비즈니스 모델이 확산되면서 앞으로