자동차 개념이 바뀌고 있다. 단순 이동을 위한 기계적 장치가 '움직이는 생활공간', '움직이는 가전제품', '바퀴 달린 휴대폰'으로 불리고 있다. 아스팔트뿐만 아니라 비포장도로, 특수한 지형까지 아우르는 모빌리티 개념 확대다. 하늘이라는 공간을 활용한 도심형 항공 모빌리티(UAM)도 가까워졌다. 늦어도 10년 후 우리가 직접 경험할 수 있는 일들이다.이 가운데 주목할 것이 로봇산업이다. 자동차 기업뿐만 아니라 글로벌 IT 기업과 수 많은 스타트업도 로봇 분야에 막대한 투자를 하고 있다. 글
자동차는 약 3만 개 부품이 결합해 있다. 부품 수 만큼 다양한 건 소재다. 크게는 쇠로 불리는 강(鋼), 철과 탄소 합금체인 주철이 가장 많이 사용되고 동(銅)과 아연(亞鉛), 알루미늄 같은 금속 소재와 고무와 유리, 접착제, 섬유 등 비금속 소재 그리고 가죽, 목재 등 천연 소재도 사용된다.환경에 관한 관심이 높아지고 규제가 강화하면서 천연 또는 재활용 소재가 사용되는 일도 많아졌다. 현대차 아이오닉 5(BEV)는 옥수수와 유채꽃에서 추출한 바이오 오일 성분으로 도색을 하고 재활용 패트병으로 시트와 도어 암레스트에 사용했다. 전
어울리지 않지만 우리나라 자동차 노조는 군사 정권 시절 정부 정책으로 시작했다. 1960년 4.19로 정권을 잡은 군사 정부가 노동권 보호를 명분으로 노조 설립을 독려했고 이때 탄생한 '기아산업 노동조합'을 자동차 노조 시작으로 본다. 하지만 산업 분야를 가리지 않고 대부분 어용 노조와 다르지 않았다. 노조 강경 투쟁이 시작한 건 1980년대 민주화운동이 시작하면서 기업별 단위노조가 산별노조로 전환하면서다. 이때부터 자동차 노조도 연례적이고 관행적으로 강도 높은 투쟁을 벌여왔다. 우리나라 국가 경제에서 차지하는 비중이
자동차 얘기가 온통 전기차로 채워지고 있다. 시장과 소비자뿐만이 아니라 자동차 매체도 매일 수많은 전기차, 배터리, 자율주행 소식을 전하고 있다. 솔깃한 기술이 나와도 관심을 받지 못하고 있지만 자동차 산업과 시장을 주도하고 지배하는 것은 여전히 '내연기관'이다. 내연기관을 관리하지 않으면 탄소중립은 실현 불가능하다. 세계는 물론 국내 자동차 95%가 내연기관차다. 2500여만 대 가운데 2400만대다. 따라서 내연기관 연비를 높이고 배출가스 저감 노력 없이 "2050 탄소중립"은 가능한 목표가 아니다. 내연기관차 중
전 세계에서 팔리고 있는 자동차는 크게 분류했을 때 약 400여 개로 추산한다. 14개 글로벌 기업이 60개 계열 브랜드를 통해 연간 1억 대 가량을 만들어 판다. 통계에 잡히지 않는 모델과 브랜드도 꽤 많다. 세단, 쿠페, 해치백, SUV, 왜건, 컨버터블, 미니밴 그리고 승합차와 대형 상용차까지 지난해 기준 전 세계에 등록된 자동차는 약 10억 대로 추산한다.전동화 전환 속도가 빨라지면서 칼 벤츠(Carl Benz) 내연기관 발명으로 시작해 130년간 이어져 왔던 자동차 생태계는 무너지고 있다. 파워와 스피드 경쟁에서 내연기관을
기아 준대형 세단 K8 인터페이스는 기발하다. 대부분 자동차에서 센터패시아를 가득 채우고 있는 버튼류 대부분을 삭제했다. 공조와 오디오, 내비게이션 조작에 필요한 버튼류를 위아래 폭이 5cm도 안 되는 얇은 패널에 모두 담았다. 영리하게 패널 하나를 공조와 엔터테인먼트로 나눠 전환해 작동할 수 있게 했다. 덕분에 센터패시아는 깔끔해졌다. 드라이브 모드, 카메라, 오토 홀드 버튼 정도만 살아남아 콘솔부를 지키고 있다.최근 출시되는 신차 트랜드가 이렇다. 자동차에 필수적인 다양한 기능을 수많은 버튼류가 맡아 왔는데 몇 인치로 구분되는
TBS(교통방송)는 공영방송이다. 우리말 정의에 따르면 '방송의 목적을 영리에 두지 않고 시청료 등을 주된 재원으로 하며, 오직 공공의 복지를 위하여 행하는 방송'이다. 교통방송은 교통과 자동차 등에 특화한 대국민 공영방송이다. TBS 교통방송은 '교통방송'을 생략하고 TBS라는 명칭만을 사용한다. 'Traffic Broadcasting System' 약자로 교통을 중심으로 진행하는 방송임이 분명하다. TBS는 그래서 라디오를 중심으로 국민들에게 큰 사랑을 받아왔다. TV도 있지만 운전자들
코로나 19 팬더믹에도 잘 버텨왔던 자동차 내수가 약세로 돌아섰다. 수입차와 상용차 포함 상반기 신차 판매 대수는 92만4000여 대. 이는 지난해 같은 기간 94만8000여 대보다 2.6% 감소한 수치다. 국산 브랜드만 따지면 상황이 더 심각하다. 수입차와 대형 상용 브랜드를 제외한 5개 완성차 상반기 실적은 같은 기간 4.1% 감소한 73만6000대에 그쳤다. 한국자동차산업협회에 따르면 올해 상반기 자동차 신규 등록 건수는 전년 동기 대비 2.6% 감소했다. 같은 기간 수입차는 17.9% 증가한 16만7000여 대를 팔아 시장
국내 자동차 시장은 현대차 그룹과 수입차로 양분해 있다. 한국GM, 르노삼성, 쌍용차 마이너 3사 실적이 워낙 적다 보니 매머드급 수입차 브랜드에 밀려 순위가 떨어지면서 나타난 구도다. 수입 신차는 프리미엄을 중심으로 시장을 키워왔다. 최근 중·저 세그먼트로 라인업을 늘리고 파이낸스를 통해 문턱을 낮춘 것도 수입차 시장이 넓어진 이유다. 수입차는 일부 모델이 글로벌 시장에서 최상위권을 차지할 정도로 높은 판매율을 기록하면서 해당 브랜드 입장에서 매우 중요한 시장이 된 것도 있다. 국내에서 입증을 하면 글로벌 시장에서 통할 수 있는
밤낮 가리지 않고 BMW 차량을 번갈아 가며 배기음을 뽐낸 운전자가 성난 이웃 주민들에게 소송을 당했다. 조용한 마을을 시끄럽게 했다는 이유다. 미국 법원은 수년간 요란한 배기음에 시달린 이웃에게 5000달러(약 570만원)를 배상하라고 판결했다. 이것으로 끝난 것이 아니다. 현지 언론에 따르면 또 다른 이웃들도 줄소송에 들어갈 예정이다. 법원이 소음 유발자에게 이미 5000달러 벌금을 판결했기 때문에 이 운전자는 자신이 소유한 BMW 3대를 모두 팔아야 할지도 모른다.코로나 19로 특히 야간 외부 활동이 멈추고 폭염에 열대야까지
우리나라 중고차 거래 대수는 연간 기준 약 380만 대다. 이 가운데 실제 소비자 거래 대수는 약 250~260만대다. 거래 규모는 약 30조 원, 선진국 대비 적지 않고 신차보다 큰 시장이다. 하지만 아쉽게도 중고차 관련 시스템과 제도는 후진국 형태에서 벗어나지 못하고 있다. 허위·미끼 매물, 위장 당사자 거래, 성능점검 미고지와 품질보증 문제 등 소비자 피해는 조금도 줄지 않고 있다.충분히 개선할 역량이 있음에도 불구하고 이런 지적이 계속 나오는 데는 정부 책임이 있다. 소비자 중심 강력한 규제와 벌칙조항, 그리고 업계가 자정적
"우리는 운전의 재미를 빼앗는 전기차를 만들 계획이 없다." 기억이 가물가물한데 전기차가 별 주목을 받지 않았던 수 년 전 한 슈퍼카 브랜드 CEO가 면전에서 이런 말을 분명히 했다. 내연기관차를 절대 포기하지 않겠다는 말도 했었다. 그는 전기차를 슈퍼카로 보지 않았다. 같은 생각을 가진 사람들은 고성능을 일관성 있게 그리고 지속적이고 반복적으로 발휘하는 것을 슈퍼카 기준으로 본다. 뜨문뜨문 순간 가속력이 뛰어나다고 해서 전기차가 슈퍼카는 아니라는 주장이다. 전기차는 제로백으로 불리는 정지상태에서 시속 100km 도달 시간이 이미